Vzhledem k tomu, že již vyšla oficiální tisková zpráva v češtině a je zveřejněná také na SAABINFO.net nebudu v jejím překladu pokračovat a pojďme se raději podívat, jaká je po dnešku vlastně situace Saabu, co se změnilo a co můžeme očekávat.
Jako první si musíme uvědomit, že podepsání „memoranda o porozumění“ v podstatě nic neznamená. Zmiňované tři firmy jím sice dávají najevo své úmysly (což se okamžitě pozitivně odrazilo na vývoji cen akcií firmy Spyker), na druhou stranu je ale celý případ závislý na čínských úřadech. Jakákoliv čínská účast v joint venture (společných podnicích) se zahraničními společnostmi podléhá schválení Národní rozvojové a reformní komise (NRRK), další vývoj je tedy ve hvězdách a není vyloučeno opakování situace s Hawtai.
Čína totiž poslední dobou vyvíjí tlak na konsolidaci automobilové výroby – omezují malé výrobce, kterých vzniklo nepřeberné množství, a snaží se upřednostňovat 5 – 10 větších automobilek s potencionálem stát se celosvětovými hráči v oboru. Youngman ale podle Svd.se kuje železo už od ledna 2011 a NRRK o svých záměrech informoval. Druhý Hawtai by tedy nemusel nutně nastat, což ovšem pro Saab (budeme-li ho brát jako tradiční evropskou automobilku) není zrovna výhra. Proč?
Youngman a Pang Da (prozatím teoreticky) budou ovládat 29,9% + 24% akcií = většinových 53.9%. To zní jako jednoznačný argument pro schválení čínskými úřady. Saab by tedy následoval osudu Volva. Akcie jsou navíc zředěné (novou emisí), takže reálný podíl VM klesá (vzhledem k tomu, že drží neustále stejný balík). Jen pro zajímavost – za necelých 54% číňané zaplatili celkem 245 milionů EUR, což by znamenalo, že současná hodnota Saabu je 454,5 mil. EUR.
Nízký podíl Pang Da ve výrobní společnosti dále nahrává pozitivnímu postoji čínských úřadů, které nerady vidí přibývání přímých výrobců. Youngman je již na čínském trhu etablován: spolupracuje s firmami MAN ve výrobě nákladních vozidel a s Neoplan ve výrobě autobusů. Lotus (vlastněný malajským Protonem) potom pod jménem Europestar Lotus společně s Youngmanem vyrábí Lotusy pro čínský trh. Tato spolupráce ale poslední dobou skomírá, hlavně s ohledem na spory ohledně stáje F1.
Nízký podíl Saabu ve výrobní společnosti (45%) je pro číňany dalším jednoznačným plusem. Většinou nemají dostatečná vývojová oddělení, aby mohli přijít s vlastními inovacemi. Nákup technologií (případně jejich zpětné inženýrství) je u nich tedy již tradicí a rychlou cestou, jak začít produkovat a prodávat na místním trhu konkurenceschopná auta s nálepkou „skoro Evropa“. Čínské produkty jsou na čínském trhu přijímány podobně, jako na trzích západních a Saab navíc dokáže svou hodnotu výborně podtrhnout vhodně zvolenou, decentní marketingovou strategií (na číňany opět působící luxusně, evropsky).
Za povšimnutí stojí věta „…třístranné výrobní joint venture pro vozidla Saab a jejich dceřiné vozy pro čínský trh“. Znamená, že se v továrně nebudou pro čínský trh vyrábět jen Saaby, ale také vozy nově vyvinuté v rámci joint venture, vozy se samostatným označením. Pravděpodobně se bude jednat o využívání starších technologií (současné 9-3, předposlední model 9-5) po nástupu platformy PhoeniX, samostatná vývojová linie je velice nepravděpodobná.
Neaktivita EIB ve směru Vladimir Antonov tedy vedla k faktickému prodeji majoritního podílu do Číny. Neaktivita EIB je nevysvětlitelná, neomluvitelná a může mít fatální následky. Schválení V. Antonova by ovšem zásadním způsobem změnilo rozložení sil, protože je připraven investovat částku pohybující se mezi 500 a 800 mil. EUR. Jeho situace je ale nadále nejasná i v případném odkupu nemovitostí, protože v posledním týdnu do hry vstoupila velká realitní společnost Hemfosa, jejíž akcie jsou ve velké míře vlastněny švédskými penzijními fondy (což je plusem pro švédskou vládu). Výnos z prodeje nemovitostí je pro Saab neustále odhadován na 100 mil. EUR s jejich nutným následným pronájmem ve výši 10 mil. EUR ročně. Na závěr se tedy podívejme na aktiva a pasiva, se kterými nyní Saab operuje.
Po první odstávce měl Saab dohody se 20 z celkových 800 subdodavatelů. To je opravdu málo a zajištění dodávek dílů v okamžiku dluhů představovalo obdivuhodný výkon. Kritickou likviditu Saab vyřešil přísunem 45 mil. EUR od Pang Da (nejedná se o klasický úvěr, ačkoliv peníze budou muset být vráceny). Na cestě je dalších 350 mil. EUR (Pang Da, Youngman, Hemfosa?). Z nich by bylo zřejmě nejrozumnější splatit úvěry (a uvolnit si tak ruce, aby nenaskakovaly další úroky): 30 mil. EUR Gemini a GM by se prý spokojili se 100 mil. EUR za stávající konvertibilní úvěr ve výši 243 mil. EUR. Za zbývajících cca 200 mil. EUR by se mělo dát přežít do konce roku 2012, kdy je plánován nástup nové 9-3 (o které již Victor Muller prohlásil, že je pro přežití / smrt Saabu rozhodující). Jakákoliv finanční injekce by ovšem do roku 2012 byla jedině plusem. Nezapomínejme na to, že jen operativní výdaje na správu nemovitostí činí 15 mil. EUR ročně.
Marně přemýšlím jakým způsobem dnešní shrnutí nějak pozitivně zakončit. Věta „Doufejme, že všechno dobře dopadne a v roce 2013-14 se dočkáme třeba malého Saabu 9-1“ by při zvážení všech událostí, které do sebe musí během následujícího období perfektně a bezchybně zapadnout, zněla téměř jako blouznění z nedostatku spánku. Zůstanu při zemi. Doufejme tedy alespoň, že se co nejdříve podaří náběh výroby. V případě, že máte informace, které byste rádi doplnili, s něčím byste rádi polemizovali, případně jen tak chcete vyjádřit svou podporu Saabu, diskuze je otevřena. Dobrou noc.
Převzato od: www.saabinfo.net
Napsal: Laff666
