Přinášíme Vám test z Auto.cz od pana Lukáše Vaverky.
Opel Insignia 2,0 Turbo 4×4 – Saab žije dál
Opel Insignia 2,0 Turbo 4×4 – Saab žije dál
Lukáš Vaverka
Švédská automobilka je minulostí, stopy jejího vývoje ale najdeme ve vlajkové lodi z Rüsselsheimu, benzinovém Opelu Insignia.
Benzin a diesel, to jsou dva naprosto rozdílné světy. U Opelu Insignia to platí naprosto bezvýhradně – příjemné, ovšem poněkud hrubé a výkonově „jen“ přiměřené dieselové dvoulitry totiž mají se svými benzinovými protějšky společný akorát ten obal.
Dnes se podíváme na motor 2,0 Turbo, tedy hliníkový čtyřválec, který ve spojení s pohonem všech kol nedávno posílil na 184 kW. Proti levnějším verzím 1,4 Turbo a 1,6 Turbo přidává přímé vstřikování a v podstatě s ním nemá nic společného.
Jedná se totiž o celohliníkový agregát, který z velké části vyvinuli konstruktéři dnes již neexistujícího Saabu. Navíc s vývojem pomáhali i specialisté z Lotus Engineering. Opel Insignia společně se Saabem 9-5 dostal druhou generaci, která je osazená dvoukomotorovým turbodmychadlem. Vyztužený blok je o 1 kg těžší a k tomu se přidává odolnější kovaný klikový hřídel a kované ojnice.
GM uvádí jako konstrukční maximum 220 kW a 460 Nm. Praxe je ale vždy kompromisem různých omezení, a tak Insignie původně dostala pořád hodně slušných 162 kW a 350 Nm. Ovšem vývoj jde dál a Opel si dnes troufne pustit do prodeje i silnější konfiguraci – v Astře OPC s 206 kW a v Insignii 4×4 se 184 kW, v obou případech ale na rekordních 400 Newtonmetrech.
Taková hodnota těžko hledá konkurenci, ale to bohužel platí i pro hmotnost vozu. Testovaná Insignia váží zhruba 1700 kg a díky odporům pohonu všech kol dosahuje podobné akcelerace jako slabší 162kW verze s jednou hnanou nápravou – automobilka uvádí 7,8 sekundy. To ale ničemu nevadí, motor nemá ambice při každém rozjezdu trhat vzorek na pneumatikách.
Místo toho se síla dvoulitru rozvíjí hezky plynule. U twin-scroll turba je to docela paradoxní, ale v nízkých otáčkách se plný účinek přeplňování projevuje vždy se zpožděním – jako by auto chtělo ukázat, že pod kapotou není žádná atmosféra.
Ve středním pásmu otáček je ale motor při plné síle. Jeho 400 Nm je znát ještě víc než v dieselovém biturbu, protože benzinový motor je dokáže poslat na kola s větší naléhavostí. Nakonec stačí si vzpomenout na výkonově i dynamicky srovnatelné šestiválcové sedany z počátku milénia – Insignia se s nimi může směle srovnávat. Motor pořádně táhne i v rychlostech nad 200 km/h, kdy dieselovým souputníkům dochází otáčky. Dvoulitrové turbo se po chvíli čekání rozjede až na 250 km/h, jak se na dálniční raketu sluší a patří.
Opel se navíc nestydí nabídnout (a novinářům zapůjčit) takový motor s manuální převodovkou. Taková kombinace přináší zajímavější zážitky za volantem, klade ale na řidiče i určité nároky. Nejde přitom o práci se spojkou, která se ovládá s pohodlnou lehkostí, problematická je kostrbatá kulisa řazení. Páka se v ní nepohybuje úplně hladce a ani její dráhy nejsou přesně vymezeny. Tady by to chtělo ještě pořádně doladit.
Kde se naopak Opel přiblížil na dohled dokonalosti, to je naladění podvozku a pohonu všech kol. Zástavba spojky Haldex a aktivního zadního diferenciálu eLSD je druhou stopou Saabu – kombinace obojího totiž původně vznikla pro model 9-3 XWD. Když Opel přidá dlouhý rozvor a adaptivní tlumiče, vzniká špičkový vůz.
Zatímco s dieselovým motorem působí Insignia 4×4 odtažitě, benzinová varianta dokáže využít svůj technický náskok a nepřipouští kompromisy. Řízení má přímější odezvu a příď lehce mění směr – hliníkový motor je totiž skloněný dozadu, jak se teprve v posledních dvou letech stává postupně uznávaným standardem.
Přidejte k tomu aktivní diferenciál, který umí auto postrčit vnějším zadním kolem do zatáčky a stabilitu vyplývající z 2,74metrového rozvoru. Výsledkem je všestranně nadané auto, které se umí pohybovat velmi rychle v přímém směru i na zamotané okresce.
Přímé konkurenci proti tomuto Opelu vždycky něco schází: Ford Mondeo má stejně jistý jízdní projev, neprodává se ale s pohonem všech kol a nestačí ani možnostmi příplatkové výbavy; Volkswagen vám zase v Passatu bude nutit rovnou šestiválec s 220 kW a milionovou cenovkou. Kromě Škody Superb pak už nezbývá nikdo, kdo by podobně výkonný benzinový motor vůbec nabízel.
Ani Insignia ovšem není bez chyby. Je tu již zmíněné kostrbaté řazení, dále vnitřní prostor, který úplně neodpovídá rozměrům karoserie, a u liftbacku nepravidelný tvar zavazadlového prostoru. Očekávatelným „nedostatkem“ je pak spotřeba paliva. Dálniční odběr 9,6 l/100 km (při 130 km/h a 2900 min-1) je o litr vyšší než u alternativy s pohonem předních kol. Mimo město se dá probojovat i pod osmilitrovou spotřebu, nejčastěji se ale stejně dostanete do pásma mezi 10 až 15 litry. Náklady na palivo okolo 4 Kč za kilometr budou silným protiargumentem.
Varianta 2,0 Turbo 4×4 má ale přece co říct. Kromě podstatně lepší dynamiky i jízdních vlastností totiž proti turbodieselu vytahuje cenový trumf: stojí totiž o symbolických 5 tisíc korun víc než provedení 2,0 CDTI BiTurbo 4×4.
A celková cena není zdaleka tak děsivá, jak se snaží naznačit český konfigurátor. Nominální cena (bez akčních zvýhodnění) totiž dosahuje k 1,2 milionu korun – však jen prémiovou kůži Indian Night doplněnou o ventilaci sedadel si Opel cení na 122 tisíc, za kompletní OPC sadu a 19palcová kola chce 63 tisíc. Volbou výhodných paketů a s využitím bonusů se ovšem výsledná cena dostává na 875 tisíc korun a to zní mnohem líp. Jen se na to podívejte: 250koňový plně vybavený liftback střední třídy za cenu lehce nadprůměrného kompaktního SUV… To se povedlo, Opele!
Švédská automobilka je minulostí, stopy jejího vývoje ale najdeme ve vlajkové lodi z Rüsselsheimu, benzinovém Opelu Insignia.
Benzin a diesel, to jsou dva naprosto rozdílné světy. U Opelu Insignia to platí naprosto bezvýhradně – příjemné, ovšem poněkud hrubé a výkonově „jen“ přiměřené dieselové dvoulitry totiž mají se svými benzinovými protějšky společný akorát ten obal.
Dnes se podíváme na motor 2,0 Turbo, tedy hliníkový čtyřválec, který ve spojení s pohonem všech kol nedávno posílil na 184 kW. Proti levnějším verzím 1,4 Turbo a 1,6 Turbo přidává přímé vstřikování a v podstatě s ním nemá nic společného.
Jedná se totiž o celohliníkový agregát, který z velké části vyvinuli konstruktéři dnes již neexistujícího Saabu. Navíc s vývojem pomáhali i specialisté z Lotus Engineering. Opel Insignia společně se Saabem 9-5 dostal druhou generaci, která je osazená dvoukomotorovým turbodmychadlem. Vyztužený blok je o 1 kg těžší a k tomu se přidává odolnější kovaný klikový hřídel a kované ojnice.
GM uvádí jako konstrukční maximum 220 kW a 460 Nm. Praxe je ale vždy kompromisem různých omezení, a tak Insignie původně dostala pořád hodně slušných 162 kW a 350 Nm. Ovšem vývoj jde dál a Opel si dnes troufne pustit do prodeje i silnější konfiguraci – v Astře OPC s 206 kW a v Insignii 4×4 se 184 kW, v obou případech ale na rekordních 400 Newtonmetrech.
Taková hodnota těžko hledá konkurenci, ale to bohužel platí i pro hmotnost vozu. Testovaná Insignia váží zhruba 1700 kg a díky odporům pohonu všech kol dosahuje podobné akcelerace jako slabší 162kW verze s jednou hnanou nápravou – automobilka uvádí 7,8 sekundy. To ale ničemu nevadí, motor nemá ambice při každém rozjezdu trhat vzorek na pneumatikách.
Místo toho se síla dvoulitru rozvíjí hezky plynule. U twin-scroll turba je to docela paradoxní, ale v nízkých otáčkách se plný účinek přeplňování projevuje vždy se zpožděním – jako by auto chtělo ukázat, že pod kapotou není žádná atmosféra.
Ve středním pásmu otáček je ale motor při plné síle. Jeho 400 Nm je znát ještě víc než v dieselovém biturbu, protože benzinový motor je dokáže poslat na kola s větší naléhavostí. Nakonec stačí si vzpomenout na výkonově i dynamicky srovnatelné šestiválcové sedany z počátku milénia – Insignia se s nimi může směle srovnávat. Motor pořádně táhne i v rychlostech nad 200 km/h, kdy dieselovým souputníkům dochází otáčky. Dvoulitrové turbo se po chvíli čekání rozjede až na 250 km/h, jak se na dálniční raketu sluší a patří.
Opel se navíc nestydí nabídnout (a novinářům zapůjčit) takový motor s manuální převodovkou. Taková kombinace přináší zajímavější zážitky za volantem, klade ale na řidiče i určité nároky. Nejde přitom o práci se spojkou, která se ovládá s pohodlnou lehkostí, problematická je kostrbatá kulisa řazení. Páka se v ní nepohybuje úplně hladce a ani její dráhy nejsou přesně vymezeny. Tady by to chtělo ještě pořádně doladit.
Kde se naopak Opel přiblížil na dohled dokonalosti, to je naladění podvozku a pohonu všech kol. Zástavba spojky Haldex a aktivního zadního diferenciálu eLSD je druhou stopou Saabu – kombinace obojího totiž původně vznikla pro model 9-3 XWD. Když Opel přidá dlouhý rozvor a adaptivní tlumiče, vzniká špičkový vůz.
Zatímco s dieselovým motorem působí Insignia 4×4 odtažitě, benzinová varianta dokáže využít svůj technický náskok a nepřipouští kompromisy. Řízení má přímější odezvu a příď lehce mění směr – hliníkový motor je totiž skloněný dozadu, jak se teprve v posledních dvou letech stává postupně uznávaným standardem.
Přidejte k tomu aktivní diferenciál, který umí auto postrčit vnějším zadním kolem do zatáčky a stabilitu vyplývající z 2,74metrového rozvoru. Výsledkem je všestranně nadané auto, které se umí pohybovat velmi rychle v přímém směru i na zamotané okresce.
Přímé konkurenci proti tomuto Opelu vždycky něco schází: Ford Mondeo má stejně jistý jízdní projev, neprodává se ale s pohonem všech kol a nestačí ani možnostmi příplatkové výbavy; Volkswagen vám zase v Passatu bude nutit rovnou šestiválec s 220 kW a milionovou cenovkou. Kromě Škody Superb pak už nezbývá nikdo, kdo by podobně výkonný benzinový motor vůbec nabízel.
Ani Insignia ovšem není bez chyby. Je tu již zmíněné kostrbaté řazení, dále vnitřní prostor, který úplně neodpovídá rozměrům karoserie, a u liftbacku nepravidelný tvar zavazadlového prostoru. Očekávatelným „nedostatkem“ je pak spotřeba paliva. Dálniční odběr 9,6 l/100 km (při 130 km/h a 2900 min-1) je o litr vyšší než u alternativy s pohonem předních kol. Mimo město se dá probojovat i pod osmilitrovou spotřebu, nejčastěji se ale stejně dostanete do pásma mezi 10 až 15 litry. Náklady na palivo okolo 4 Kč za kilometr budou silným protiargumentem.
Varianta 2,0 Turbo 4×4 má ale přece co říct. Kromě podstatně lepší dynamiky i jízdních vlastností totiž proti turbodieselu vytahuje cenový trumf: stojí totiž o symbolických 5 tisíc korun víc než provedení 2,0 CDTI BiTurbo 4×4.
A celková cena není zdaleka tak děsivá, jak se snaží naznačit český konfigurátor. Nominální cena (bez akčních zvýhodnění) totiž dosahuje k 1,2 milionu korun – však jen prémiovou kůži Indian Night doplněnou o ventilaci sedadel si Opel cení na 122 tisíc, za kompletní OPC sadu a 19palcová kola chce 63 tisíc. Volbou výhodných paketů a s využitím bonusů se ovšem výsledná cena dostává na 875 tisíc korun a to zní mnohem líp. Jen se na to podívejte: 250koňový plně vybavený liftback střední třídy za cenu lehce nadprůměrného kompaktního SUV… To se povedlo, Opele!
Plusy
- Silný, uživatelsky příjemný motor
- Špičková ovladatelnost v zatáčkách a stabilita v přímém směru
- Efektní design, masivní proporce
- Útulný interiér, kvalita zpracování
- Velmi pohodlná sedadla
- Symbolický příplatek za 4×4, adaptivní tlumiče zdarma
- Možnosti příplatkové výbavy, konfigurovatelnost
Minusy
- Nepřesné řazení
- Vnitřní prostor neodpovídá vnější rozměrům
- Místo na zadních sedadlech pod průměrem střední třídy
- Relativně vyšší spotřeba paliva
- Malá zpětná zrcátka
Cena v základní výbavě: 759 900,- Kč
- Cena v testované výbavě: 966 400,- Kč
Lukáš Vaverka
Technické údaje
|
Motor: |
|
| Typ motoru: | přeplňovaný zážehový |
| Válce / ventily: | 4 / 4 |
| Zdvihový objem (ccm): | 1998 |
| Nejvyšší výkon (kW / ot/min): | 184 / 5300 |
| Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): | 400 / 2400 – 3600 |
|
Provozní vlastnosti: |
|
| Maximální rychlost (km/h): | 242 |
| Zrychlení 0 – 100 km/h (s): | 7.8 |
| Spotřeba-město/mimo/kombi (l/100 km): | 12.3 / 6.6 / 8.7 |
|
Rozměry a hmotnosti: |
|
| Zavaz. prostor – sedadla/sklopena (l): | 530 / 1020 |
| Objem nádrže (l): | 70 |
| Pohotovostní hm. / nosnost (kg): | 1598 / 537 |
| Rozměr pneu: | 245/40 R19 |
|
Rozměry dle nákresu – vnější rozměry: |
|
| a) délka (mm): | 4830 |
| b) šířka (mm): | 1856 |
| c) výška (mm): | 1498 |
| d) rozvor (mm): | 2737 |
| e) rozchod vpředu (mm): | 1585 |
| f) rozchod vzadu (mm): | 1587 |
|
Rozměry dle nákresu – vnitřní rozměry: |
|
| g) podélný prostor vpředu min/max (mm): | 820 / 1150 |
| h) podélný prostor vzadu min/max (mm): | 600 / 910 |
| i) výška nad sedadlem – vpředu (mm): | 1010 |
| j) výška nad sedadlem – vzadu (mm): | 890 |
| k) šířka vpředu (mm): | 1530 |
| l) šířka vzadu (mm): | 1470 |
| délka sedáku vpředu (mm): | 560 |
| délka sedáku vzadu (mm): | 470 |
| výška opěradla vpředu (mm): | 650 |
| výška opěradla vzadu (mm): | 680 |
| místo vzadu pod předním sedadlem: | Ano |
