Proč Saab vzbuzuje vášně?

Stará kachna 2CV ve tvaru klobouku s modrými pruhy na zádi patřila její mamce. Uvnitř se člověk cítil jako ve staré, rozvrzané lednici, v podlaze zela obrovská díra a při pohledu pod nohy bylo vidět ubíhající asfalt. Probírali jsme novoroční předsevzetí a jedním z těch mých se stalo pořízení nového auta. Rok předtím jsem si konečně udělal řidičák, což mne finančně dost vyčerpalo, ale zase jsem ho nechtěl nechat ležet ladem. „Už máš představu, jaké bys chtěl auto?“ položila přítelkyně důležitou otázku. Hm, na to jsem fakt zatím nepomyslel. Vlastně jsem ještě nikdy nepřemýšlel o tom, jaké auto bych chtěl. „A co Saab?“ přerušila přítelkyně můj proud myšlenek. Podle jejích slov jsem v ten okamžik prý nejvíce připomínal vyoranou myš- jako bych snad vůbec nevěděl, co slovo Saab znamená. Ale ve skutečnosti se mi tou dobou myšlenky toulaly už někde úplně jinde. Prarodiče vždycky vlastnili Saaba, takže kdykoliv se někdo o těch autech zmínil, měl jsem před očima jejich staré, béžové auto – viděl jsem dědečka v kožených rukavicích, cítil všechny vůně v interiéru a před očima mi probíhal jejich somersetský život s kokršpaněly. Taky jsem věděl, že jejich Saaby už jsou v nenávratnu. Dědečkovi je 89 a před pár lety musel přestat řídit poté, co se svým posledním autem nabořil do sousedova baráku. Tak jsme se rozhodli hledat Saaby – ty staré, s legračními tvary, které jsem měl stále v paměti - bohužel ale bezvýsledně. Až do doby, než jsme zaparkovali. A tam stál on… přímo přes ulici. Velká bílá věc s tvaroslovím lodi, dlouhá splývavá záď ukazující směrem do kopce. Až později jsem se dozvěděl, že klasické 900 z roku 1992 ve Švédsku kvůli téhle ohromné zádi říkali „trajekt do Finska“. Přítelkyně si ho začala fotit na mobil a jako u vytržení opakovala „Tohle bude tvůj Saab!“ V tom se otevřely dveře domu a na nás shora shlížel modrooký pán, John. „Chcete to auto koupit?“ a můj první Saab stál 500 GBP. Spousta lidí má ke svým autům blízký vztah, to jsem věděl, aniž bych nějaké vlastnil, ale přesto jsem byl překvapen, do jaké míry se mi Saab dostal pod kůži. Možná to bylo tím, že byl moje první auto, možná tím, že jsem se učil řídit tak pozdě, nebo rozchodem s přítelkyní, který následoval zakrátko po tomhle nejromantičtějším nákupu mého života. Kdo ví? Byl jsem ale neustále přesvědčen, že koupě Saabu byl dobrý nápad a doposud mě tohle přesvědčení neopustilo. Nikdy jsem mu neříkal: moje auto. Vždycky Saab s velkým S. Řídil jsem ho s potěšením, sbíral s ním příběhy a životní zkušenosti. Jezdil jsem na venkov psát články do novin, při cestě k dědečkovi (musel jsem mu přece ukázat svůj Saab, ne?) jsem mu odřel bok, přežili jsme spolu nepřestávající průtrže mračen. Přitom prasklá sedačka pořád hřála, palubka se kolem mě obtáčela jako letecký kokpit a neopouštěl mě pocit, že mám neskutečně agilního společníka. Nejednou jsem se zařadil hodně blízko za jiné auto a prohlížel si odraz Saabu v cizím laku – svítící švédské oči s masivním, ale přátelsky se tvářícím čelem. Stejně jako spousta dalších majitelů jsem si až do začátku 2010 neuvědomoval, v jak obtížné situaci se automobilka ocitla. 20. února General Motors oznámil, že Saab potopí – v roce 1990 koupili padesátiprocentní podíl a v roce 2000 i zbytek Saabu. Předtím jsem jen tak zhruba tušil o jisté prodejní ospalosti a neklidu, který panoval mezi příznivci značky. Ti si stěžovali hlavně na to, že nová auta už nejsou Saaby a že pod vedením GM se z jejich miláčků staly spíš rebrandované Opely/Vauxhally.  Teď Saab čelil tvrdým obchodním faktům: je v podstatě na prodej, ale najde někoho, kdo bude ochoten převzít závazky dosahující výše 1 mld. USD? Aby situace vypadala ještě hůř, naposledy byl v černých číslech v roce 1995, od roku 1997 nevyjel nový model a v minulém roce prodal jen 93.000 vozů, což bylo o 30% méně, než bylo potřeba k udržení se na nule. V následujících týdnech se Saab dostal pod ochranu švédského zákona proti úpadku, známého jako „rekonstrukční zákon“, kde Saab zůstal poté, co ho relativně nová pravicová vláda odmítla zachránit. „Švédský stát není připraven vlastnit jakékoliv automobilky. Nehrajeme Monopoly.“ prohlásila Maud Olofsson, ministryně průmyslu a obchodu. Chladný přístup Olofssonové byl studenou sprchou hlavně pro vlastníky. Společnost sice nikdy nebyla zlatým dolem, ale její auta měla vždy duši. Něco jako Rolex, Apple, nebo Harley-Davidson – najdete u nich cosi tajemného a neuchopitelného. Tady navíc se zvláštní skandinávskou zdrženlivostí a skromností. Tedy vlastnostmi, které v průběhu let přerostly jakékoliv marketingové snahy a tiskové materiály, vlastnosti oceňované lidmi, kteří auta rádi řídí. Tento fenomén dokonce přitáhl akademický zájem. Albert Muniz, profesor marketingu na DePaul University Chicago, Saab opakovaně zmiňoval ve své práci zaměřené na komunity spolčené kolem značek. Během zkoumání majitelů Saabů objevil hierarchii, nyní známou jako „snaabismus", založenou často na vlastnictví starého Saabu pocházejícího ještě z dob před GM. Obsahuje rituály a morální zodpovědnosti, jako například blikání na protijedoucího Saaba, nebo pomoc druhému Saabu v nesnázích. Dále zjistil silný odpor proti BMW a sklon k vytváření mýtů, hlavně na téma „jak Saab zachránil můj život“ – příběhy o nehodách, ve kterých auta položila život za své majitele. Tato fixace na značku je evidentně mezinárodní. Po prostudování 1,2 milionů příspěvků na webu „Motor Talk“ (největší německé online fórum věnované automobilismu), shrnul psycholog Rüdiger Hossiep z Ruhr Universität výsledky do věty „Saabisté mají ze všech skupin nejvyšší psychické pouto ke svým autům“. Pouto více než desetinásobně silné, než například průměrný řidič Volkswagenu. Pro spoustu Saabistů tak byly zmiňované měsíce velmi obtížným obdobím, dalo by se říct, že přímo emočně vypjatým. Samotná automobilka to cítila podobně. V únoru 2010, zahájil ředitel Jan Ake Jonsson tiskovou konferenci na téma rozchod s GM profláklou švédskou písničkou “Release Me” (pust mě)  -http://www.youtube.com/watch?v=xYfsJ6rXgoc , kde se zpívá o mořských vlnách bez pohybu, sklenici vody toužící po oceánu a květině deroucí se k světlu přes vrstvu asfaltu. Na svůj Saab jsem se najednou začal dívat jiným pohledem. Začalo mě zajímat co se děje v jeho rodišti, uvědomil jsem si, že mám jen nepatrnou představu o fungování věcí pod kapotou a taky o místě, ze kterého pochází. A co ostatní Saabisté? Zajímalo mě, co pro ně jejich auta znamenají a jestli máme některé pocity společné. O čem mluví, když přijde řeč na jejich Saaby? Co mají rádi a proč? Na takové otázky ale není jednoduchá odpověď. Ptal jsem se pana Hossiepa, německého psychologa, jaký existuje důvod pro pouta spojující majitele Saabů s jejich auty a po telefonu jsem ho skoro až slyšel, jak kroutí hlavou. „Pro to neexistuje žádné objektivní vysvětlení“, prohlásil. „ Je to absolutně nerealistické, nemám žádná fakta, která by to mohla zdůvodnit“. A tak jsem jel do svého servisu, abych zjistil, co mi k tomu můžou říct. Servis zvaný „Od dvoutaktu po turbo“ se nachází v malé průmyslové zóně u městečka Royston, v hrabství Hertfordshire (cca 60km severně od Londýna). Na dvorku najdete dvě rezavé kastle starých Saabů, ze kterých se berou náhradní díly, další pár leží naskládaný na sobě a vypadá jako obrovské, kovové čelisti žraloka. Micky Struebel je vlastníkem servisu od roku 1988 a jednoho květnového rána mě uvedl do základů Saabovské mystiky, zatímco se na mém autě pracovalo. Micky rozebral svého prvního Saaba v roce 1973 - v ten samý den, kdy ho koupil. Zní to možná trochu zvláštně, od něj to ale znělo, jako by to byla každodenní záležitost. „Začal jsem od brzd, pak šel ven motor“. Podle jeho názoru má Saab dva hlavní důvody pro svou přitažlivost: první je mechanický – lidé o Saabu vědí, že byl původně leteckým výrobcem: Svenska Aeroplan Aktiebolaget. Po svém založení v roce 1937 se zabýval výrobou letadel pro nadcházející válku a svou pozornost obrátil na auta až v roce 1944, když bylo nutné najít něco, čím by se zabýval v době míru.  Auta dostala přednost před loděmi, montovanými domky a kuchyňskými spotřebiči. Už od prvního prototypu Ur-Saabu se auta vyznačovala zvláštním druhem vášně pro techniku. Například Ur-Saab byl již v roce 1946 prvním automobilem testovaným ve větrném tunelu a jeho aerodynamika je porovnatelná s dnešní Hondou Accord. V padesátých a šedesátých letech se Saab rozhodl se svými vozy jezdit rallye, často bez nějakých velkých modifikací, s vlastními konstruktéry za volantem. Velká oblíbenost Saabu byla hlavně mimo Švédsko postavena na modelu 96, malém autě s hlučným dvoutaktním motorem, které poráželo své silnější a dospělejší protivníky. Série vylepšení v průběhu sedmdesátých let, zahrnující vyhřívaná sedadla v roce 1971, vyvrcholila představením přeplňovaného motoru v Saabu 99 v roce 1977 – tehdy bylo turbo poprvé představeno v produkčním autě. První poválečný automobil od výrobce letadel Svenska Aeroplan Aktiebolaget, nyní v Saab muzeu v Trollhättanu Pro Saabisty, kteří vědí, jak auta fungují, jsou důležité důkazy konstruktérské inteligence. Struebel mi s potěšením vysvětlil, že přední brzdové kotouče a třmeny mého auta pocházejí přímo z letadel. Ale v průběhu několika následujících týdnů jsem zjistil, že nezáleží na úrovni technických znalostí řidiče Saabu – každý z nich má svůj oblíbený technický detail, který ho na jeho autě fascinuje. Spodní lem dveří přesahující přes prahy tak, aby se nezamazaly kalhoty při nastupování, oddechování topného systému, noční podsvícení budíků, díky kterému se cítí jako piloti, nekompromisní nárazníky… Tyhle a podobné výroky mě vedly k dalšímu faktu, který Struebel zmiňoval jako důvod oblíbenosti Saabu – design. Jestli se díky rallye v průběhu šedesátých let dostal Saab do povědomí konstruktérů a technicky nadaných řidičů, pak to byly jejich zakulacené karoserie a absolutní funkčnost všech detailů, které je dostaly do povědomí mezi evropskými a americkými designéry a architekty v letech sedmdesátých a osmdesátých.  Saabovskou estetiku už od prvního modelu určoval Sixten Sason, skvělý švédský průmyslový designér, který stojí také za fotoaparáty Hasselblad a domácími přístroji Elextrolux. Zemřel mladý, v roce 1967, ale na jeho práci úspěšně navázal žák Björn Envall, který se u Saabu udržel jako šéfdesignér až do devadesátých let. Saaby z těch let jsou výmyslem křehkých, mimozemských duší. Vše, co byste v autě očekávali, zde najdete. Jenom přesně v jiných místech, než byste hledali. Určitý moment překvapení – od barevných schémat (jako byla béžová mých prarodičů), až po neobvyklé převodovky – přitáhl celou řadu lidí, kteří dokázali ocenit zvláštnost a výstřednost těchto aut. Příběhy Saabu jsou často oslavou nejen zvláštnosti, výstřednosti a jedinečnosti, ale i absurdity a nepřizpůsobivosti: o 16 mužích, kteří postavili Ur-Saab se často říká, že jen dva z nich uměli řídit. Individualita – do určité míry typicky švédská, skromná individualita – je proto tématem spousty rozhovorů se zarytými Saabisty.  Tom Barnicoat, bývalý výkonný ředitel Endemolu, produkční společnosti pořadu Big Brother, řídí Saaby už 25 let. Absolutně básnil o jedné ze Saabích specialitek – zapalování na středovém tunelu – „Je to fantastické! Nepotřebuje to žádné vysvětlení, protože to prostě vysvětlení nemá!“ a poté označil Saab jako antiznačkovou značku pro lidi, kteří odmítají být někam zaškatulkováni. Z obchodního hlediska tak antiznačka získává příznivce tím, že spousta lidí prostě řídí Saab z důvodu, aby řídili něco originálního, co ostatní nemají. Dav totiž odmítá originalitu. Navíc se z auta může stát cokoliv, co jeho majitel zrovna vyžaduje, dokonce i politické prohlášení. Jonathan Powell, náčelník štábu za vlády Tonyho Blaira, je jedním z nejstarších přátel Toma Barnicoata. Powell přesedlal na Saaby v roce 1994, když začal pracovat pro Blaira. „Je to nejvhodnější auto pro levicově orientovaného liberála. Ne kvůli tomu, že pochází ze Švédska, ale kvůli jeho splývavé zádi a jeho historii.“ To myslíte vážně??? Zeptal jsem se. Nikdy mne nenapadlo, že by splývavá záď mého auta mohla mít politický podtext. Powel ale zůstal neoblomný. „Proboha, přece nemůžete spatřit pravičáka, jak řídí Saab, to by ani nemohl udělat, nebo snad někde ano?“ Díky Powellovi jsem se zamyslel nad tím, jestli to všechno není jen fata morgana. Možná se Saabisti jen shlíží ve svých autech. Ale co lidé, kteří mají k Saabu ještě hlubší vztah? Co ti, kteří pro značku žijí a nejsou jen fanoušky? Ve Velké Británii tato otázka znamená jedinou odpověď – popovídat si s Erikem Carlssonem, osmdesátiletým ex-závodníkem rallye, zde přezdívaným „Pan Saab“. Carlsson se narodil přímo naproti továrně v Trollhättanu. V roce 1954 se stal testovacím jezdcem a také první velkou hvězdou rallye závodění. Je těžké určit, kde končí Saab a začíná Carlsson. V padesátých a šedesátých letech se značkou objel svět, hlavně s modelem 96, vyhrával závody a zlepšoval image víc, než cokoliv jiného. Na švédské rallye potkal svou ženu, Pat Mossovou (sestru závodníka Sira Stirlinga), ve své době vedoucí ženskou rallye závodnici. Otevřeným okénkem jejího vozu jí podal jablko a ona potom také přešla k Saabu. V roce 1988 společnost po Carlssonovi pojmenovala speciální verzi 9000 a spousta lidí ji dodnes považuje za nejlepší auto, které kdy bylo na světě vyrobeno. Erik Carlsson, který jako rallye závodník v padesátých a šedesátých letech pomohl vybudovat jméno Saab, díky sklonu k převracení aut dostal přezdívku „Carlsson na střeše“.

Mossová a Carlsson se na důchod odstěhovali do Anglie a žili v malém přízemním domku v Lutonu – z Carlssona je typický mohutný chlap v důchodcovské pletené vestě. Poslední, co kdy mohl připomínat, by byl rallye závodník. Ukázal mi knihu, kterou dostal k sedmdesátým narozeninám – knihu plnou fotek z doby, kdy byl na vrcholu: Atény, Monte Carlo, africká savana. Obrovský, rozesmátý syn zelináře, většinou nacpaný ve smokingu, nebo v malém sportovním autě – legrační celek. Na fotce z pouště Baja California v Mexiku, kde v roce 1969 závodil proti Steve McQueenovi, je vidět, jak se shrbený za volantem prodírá mezi kaktusy a připomíná při tom otce od rodiny, který odbočil na špatném místě a snaží se dostat včas domů k večeři.

A v tom tkví Carlssonovo kouzlo – spíš než eleganci u něj hledejte tvrdou práci a odříkání. Stal se lidskou verzí odvážné značky Saab. „Nikdy jsem si o sobě nemyslel, že jsem nějaký dobrý řidič.“ prozradil mi o sobě. „Ale pořád dokola jsem se o to snažil.“ Jeho známá přezdívka „Carlsson na střeše“ pochází částečně z titulu pohádkové knihy Astrid Lindgrenové – Karlsson on the roof (v češtině asi nejznámější překlad L.Štukavce- Karkulín ze střechy), ale hlavně z faktu, že měl velkou tendenci otáčet auta koly vzhůru. Jednou z jeho nejproslulejších fotek je reklama na jednu švédskou limonádu z roku 1962, kde zavalitý Carlsson s nevrlým pohledem sedí na kraji silnice a na druhém okraji je vidět jeho na střechu otočený Saab 96. Přesně o těch momentech měl ohromnou chuť vyprávět. „První pořádnou otočku jsem vystřihnul kousek od Stockholmu“ a bylo vidět, jak ožil a točí imaginárním volantem v rukou. Vlastně byl rád, že může s někým mluvit, protože Pat zemřela vloni v září. Nedokázal ale vysvětlit, co všechno pro něj Saab znamenal. „Fakt nedokážu říct, co to sakra…“ bylo cítit zaváhání a když jsem zvedl oči, spatřil ho, jak si poklepává dlaní na levou stranu hrudníku „Tady vždycky ten Saab byl. Můj Saab. Někde tady uvnitř byl a bude.“ Když jsme se loučili, zeptal jsem se Erika, co by řekl na případný konec Saabu. „Byl bych fakt naštvaný. Vlastně bych si spíš myslel, že to nemůže být pravda“. Carlsson se tímhle způsobem o Saabu vyjadřoval jako jediný ze všech lidí, se kterými jsem kdy hovořil. Ostatní zajímala finanční situace, ale nebyli naštvaní; cítil jsem určité zaměření jen na auta. Ale Carlssonův hlas byl hlasem Trollhättanu, hlasem domova Saabu, kde lidé v únoru napochodovali zpátky do továrny za světla baterek, aby ukázali svoje zapálení pro Saab, který zde není jen doplňkem jejich životů; je jejich hybnou silou. … Do Trollhättanu jsem přijel den poté, co GM vyhlásil bankrot. Večerní procházka mne zavedla ke zdymadlům, kde začala průmyslová historie tohoto města. Úplně poprvé zde totiž zdymadla dovolila lodní dopravě překonat vzdálenost mezi západním pobřežím Švédska a jeho největším jezerem – Vänern. Zdymadla a stavba hydroelektrárny na řece Göta v roce 1910 z města udělaly jedno z prvních center švédského průmyslu, prosperující město pilových listů, trubín a lokomotiv (pozn.překl.: továrna Nydqvist & Holm AB zde vyráběla známé Nohabky). Všechny ty továrny ale odvál čas a dolů k řece už si lidé chodí jen zaběhat. V dobách krize v letech devadesátých zde nezaměstnanost dosahovala 19%. Dnes je na 9% a stále roste, Saab společně s vládními úřady jsou největšími zaměstnavateli. V modro-šedé továrně Saabu na severním okraji města pracuje okolo 4.000 lidí, polovina z nich bydlí přímo v místě. Na továrně přímo závisí dalších zhruba 10.000 lidí u dodavatelů a také na technické univerzitě. „Trollhättan je Saab a Saab je Trollhättan.“ prohlašuje Peter Jonsson, místní sociálně-demokratický poslanec v parlamentu (město je sociálně-demokratické od roku 1916), když jsme se druhý den setkali v kanceláři jeho volebního okrsku. Chtěl jsem ještě, aby popsal náladu, která v Trollhättanu vládne. Odpověděl jedním slovem: „nervozita.“ V týdnu městem běžely zvěsti o případných zájemcích o koupi továrny, kteří si zde podávají dveře. Skloňuje se Koenigsegg, švédský výrobce supersportů, který o Saab projevil zájem před několika týdny. Lidé si ale stále nedokážou představit, jak by budoucnost měla vypadat. Jaký by byl svět bez Saabů? Najdete je totiž na každém rohu, kruhové objezdy jsou jimi přeplněné a již zmiňovaná výstřednost zde vládne ulicím. Saaby tady ale neznamenají něco výstředního a zvláštního. K městu prostě patří, protože se tu rodí. Všiml jsem si také, že lidé automobilce říkají Náš Saab, jako příklad uvedu častou větu „Náš Saab přežije“ – jako by to bylo nějaké zraněné místní božstvo. Do Trollhättanu jsem ale přijel, abych našel tu pravou podstatu Saabu – jaké bylo myšlení tvůrce auta, které se zapsalo tak hluboko do paměti jeho řidičů? Björn Envall, který navrhoval moje auto, mimochodem učeň velkého Sixten Sasona (pozn.překl.: designér Saabu 92), mi měl pomoci při hledání odpovědí na mé otázky. Envallovo jméno bylo jedním z prvních, které přišlo na řadu při výběru lidí, se kterými bych si rád popovídal.  V letech 1969 – 1994 stál za firemním rozkvětem, který je většinou považován za vrcholné období Saabu: z jeho období pochází klasická devítistovka, nejlépe prodávané auto společnosti. Ale cokoliv jsem o  Envallovi slyšel, bylo spíše jeho práci a o jeho návštěvách muzea, při kterých rozdával své kresby zadarmo návštěvníkům a také o tom, jak se stal prvním vyděděncem a obětí své individuality po převzetí firmy GM. Envall žije v červeno-bílém domě u silnice ve Vänersborgu, asi 20 minut cesty na sever od Trollhättanu. Přijel jsem k němu odpoledne, za silného deště. Je skoro plešatý, a když mi otevřel dveře v kostkované košili, plandavých kalhotách a ponožkách, vítal mne slovy „Tak už jsi tady, konečně si trochu oddechneš.“ Mohl bych líčit všechny ty historky o Saabu, kterými mne Envall následující tři hodiny zahrnoval – o první hlavové opěrce, známé jako „sloní kondom“, o vynálezu vyhřívané sedačky pro kolegu, který měl v zimě problémy s čůráním, o nejluxusnějším Saabu, který kdy navrhoval a nakonec si ho koupil místní farmář na převážení mrtvých prasat, ale to všechno by o naší konverzaci nedávalo dostatečný obraz.  Nepodezírejte Envalla z toho, že by vůbec nemluvil o Saabu, nebo že by z toho tématu nebyl nadšený. Saab se stal spíš odrazovým můstkem pro všechna další témata, o kterých chtěl mluvit – na přetřes přišel Winston Churchill, Charles Darwin, skandinávský sýr, Tokyo, Severní Korea, foukání skla, Roosevelt… prostě všechno, na co jen můžete pomyslet. Envalovy vtipy a narážky pořád poletovaly kolem centrálního tématu - Saabu – jako hejno vrabců. Jak čas postupoval a Envall pořád mluvil, uvědomil jsem si, že kromě čistě společensky-konverzační zvědavosti vůbec neměl zájem zjistit, co si o jeho autech myslím já, nebo jejich ostatní řidiči. Kousavě se vyjadřoval o skupinových průzkumech – „ze zjišťování jak by produkt měl vypadat a jak by se firma měla prezentovat, se stala děsivá móda“. A na otázku jestli někdy vytvořil auto pro určitý typ člověka, nebo dal autu určitou vlastnost podle cílové skupiny, odpověděl: „nikdy… dělal jsem všechno podle svého srdce, nebo… jak bych to lépe řekl… podle své chamtivosti. Chamtivost je to správné slovo – chtěl jsem prostě zjistit, jestli dokážu vytvořit něco, co by sedělo mně samotnému a bylo by jen moje.“ a souhlasně zamručel. Nad otázkou zaslepených následovatelů Saabu vypadal stejně bezradně, jako každý jiný. „Ten náš pitomý Saab byl schopný přežít za všech nejpodivnějších okolností – prošel si obdobími slávy, ale i úpadku, spoustou šéfů, spoustou směrů vývoje. Je to zvláštní, ne? Něco na něm přeci jen musí být“ rozjímal a pak pronesl důležitou větu „Myslím, že lidé pořád chtějí být překvapováni.“ A to se ukázalo jako Envallovo oblíbené téma: kdy ho kdo překvapil. Když jednou v Krakově viděl obrovskou, dokonalou sochu stromu. Když při promoci na Královské akademii v roce 1982 viděl Rolls Royce Silver Cloud III od Davida Macha – celý postavený z knih. Když se v šedesátých letech vrátil ze služby v armádě a zjistil, že Sixten Sason předělal přední část Saabu 96. „Trávil jsem dlouhou dobu s armádou nahoře v Laponsku, když jsem najednou uviděl budoucnost. Bylo to úžasné a zároveň neuvěřitelné!“ s nadšením vyprávěl o poznávání těch nejzvláštnějších věcí v přírodě. Dále například před pár lety zjistil, že Francie vyvíjí bezpilotní letoun. „To mne nadchlo, rozumíš? Do té doby jsem přemýšlel špatně, nedokázal si něco takového představit. Vidím v tom podobnost – něco doposud nepředstavitelného… Cítil jsem přesně to, co mám rád – uvědomění si vlastní nevědomosti.“ Envall se přesně tyhle vlastnosti snažil dostat do svých aut. „Vyhraješ, když se postaráš o překvapení. Jen mu musíš dát tu správnou formu.“ Což je také důvod, proč pro Envalla nemají Saaby žádnou auru, ani tajemství. Nejen že jako jejich tvůrce zná všechna tajemství, ale také trávil a stále tráví spoustu času hledání inspirace jinde – kdekoliv kromě Saabů. O svých autech vlastně mluvil nejen s velkou skromností, ale i s vědomím, že mu nikdy úplně nedošlo všechno, co mu běhalo hlavou při jejich navrhování. Pořád jezdí s černou 9000 Aero – tou co se prodávala se jménem Erika Carlssona – ale jeho pýcha na tohle auto měla příchuť lítosti. „Občas mne napadá, že je asi to nejlepší auto, které se mi kdy narodilo pod rukama. Zbytek je jen kompromis.“ Ale Envall ještě neskončil. Jen špatně skrýval rozrušení z toho, co se Saabu stalo v roce 2010. „Musím se přiznat, že věřím v chaos. Nemyslíš, že je občas přínosný?“ Pro Saab zase pracuje na volné noze, začal přibližně 18 měsíců před naším rozhovorem. S tajemným výrazem začal naznačovat, že má v hlavě nový design, který by mi rád ukázal. „Ukážu ti facelift, který ještě nikdo nikdy neviděl. V životní velikosti, stojí mi v garáži. Budoucnost Saabu.“ Vyšli jsme do mrholivého odpoledne a otevřel dveře od garáže. Tam stál… těsně před mou návštěvou odšrouboval masku své staré 92 a nahradil ji zuby z kartonu. Překvapením jsem nevěděl co říct. „Troll z Trolhättanu vrací úder!“ pronesl s úsměvem na rtech. „Tos nečekal, co?“ Björn Envall, šéfdesignér Saabu v letech 1969-1994, leští masku svého upraveného Saabu 92 v garáži u svého domu ve Vänersborgu. Cesta k úspěchu 1936 Švédsko se rozhodne posílit své letectvo a vybudovat domácí letecký průmysl. Následující rok je založena Svenska Aeroplan Aktiebolaget, neboli Saab. 1944 Saab dává bokem 200.000 SEK (12.000 GBP) na „Projekt 92“ – první prototyp automobilu. Výsledkem je model 92.001, takzvaný Ur-Saab, který projde testy v létě roku 1946. 1950 Začíná prodej prvního produkčního Saabu, modelu 92, přezdívaného „žába“, nebo také „rozkrojená hruška“. Na prvních 1.246 vozů se sejde 35.000 objednávek. 1958 Saab produkuje 12.000 vozů ročně. Ze Spojených Států se stává jeho hlavní exportní trh. Z průzkumů vyplývá, že auto dělá dojem hlavně na „členy liberálních profesí s vyšším vzděláním“. 1960 Představen Saab 96. Za jediný rok vzrostou prodeje ve Švédsku o 44% a vůz začíná sbírat body na závodních okruzích. Erik Carlsson dvakrát vyhrává Rally Monte Carlo, jeho úspěchy jsou připomínány i na švédských poštovních známkách. Model 96 je ve výrobě do roku 1980. 1968 Saab se spojil s výrobcem autobusů a nákladních vozidel – Scania-Vabis. Obě společnosti jsou pod kontrolou Wallenberg Group. 1971 Saab uvádí svůj druhý zcela nový model – 99. Inovace zahrnují stěrače předních světlometů, elektricky vyhřívané sedadlo řidiče, odolné nárazníky a boční výztuhy ve dveřích. Od roku 1977 je Saab 99 prvním sériově vyráběným automobilem vybaveným turbodmychadlem. 1978 Na trh přichází Saab 900, nejlépe prodávaný model automobilky všech dob. Vytvořen na základě modelu 99, jeho dlouhá přední část se stane populární po celém světě mezi lety 1980 a 1990. S jedním jezdí Jerry Seinfeld. 1990 Padesátiprocentní podíl ve společnosti Saab-Scania získává GM. Jméno je změněno na Saab Automobile AB. Navzdory úspěchu modelu 900 je společnost v prvním roce 848 milionů USD v mínusu. 1993 Na trh přichází první „GM Saab“ – druhá generace Saabu 900 – a zažívá porodní problémy. Pod vedením GM se ale prudce zlepšuje efektivita a Saab se vrací do černých čísel. Prodej 70.000 vozů ročně. 1997 Na Frankfurtském autosalonu je představena zcela nová 9-5. Následující rok i 9-3 jako následovník 900 NG. Stále jsou to jediné dva modely, které automobilka vyrábí současně. 2000 GM přebírá plnou vládu nad Saabem. V následujících letech rostou prodeje až k rekordním 135.000 prodaných vozů v roce 2006. Bohužel faceliftované modely získávají čím dál tím chladnější přijetí, navíc začínají silně připomínat ostatní vozy z produkce GM. V roce 2008 prodeje padají k číslu 93.000. 2009 20.2.2009 GM oznamuje, že prodá Saab jako samostatně stojícího výrobce. Společnost se dostává pod švédský zákon o ochraně proti úpadku, dluhy dosahují 1 mld. USD. Největší naděje jsou vkládány do 3 nových modelů, prvním bude nová 9-5, která má být představena během následujících 18 měsíců. 2009 15.6.2009 GM oznamuje dohodu o prodeji s firmou Koenigsegg Automotive AB, švédským konsorciem vyrábějícím supersporty. Plán záchrany zahrnuje investici 600 mil. USD od Evropské Investiční Banky, peníze jsou garantovány švédským státem. Saab by se měl dostat z bankrotu v dubnu 2010 a tou dobou také přerušit veškeré vazby s GM. A dál už to znáte… překlad: Laf666 zdroj: FT Magazine převzato od: www.saabinfo.net