Magazín Auto, motor a sport se pozastavují nad automobilkou Saab: Michael Kudela o klinické smrti jedné z kdysi nejprogresivnějších značek. A rození spousty dalších „neautomobilek“.
Magazín Auto, motor a sport se pozastavují nad automobilkou Saab: Michael Kudela o klinické smrti jedné z kdysi nejprogresivnějších značek. A rození spousty dalších „neautomobilek“.
Prezident Klaus a obránci češtiny doufám prominou použití „hradního“ záporu v termínu neautomobilka, ale k popisu spousty nových firem, které montují auta mrzké technické a čertvíjaké kvalitativní úrovně, se takové komolení hodí výborně. Podobně jako děsí spousta prapodivných paslov obhájce rodného jazyka, totiž i nové pseudo-automobilky mohou rmoutit fanoušky automobilů. Tím spíše, že leckdy vznikají na úkor tradičních výrobců.
Aktuálním příkladem takové firmy je Saab, který zřejmě nezvratně míří do automobilového nebe. Progresivnímu výrobci, který vždy udivoval překvapivými nápady, se proto detailněji věnujeme v tomto vydání. Připomenout si můžete jeho originální prvky (jako turbo, stěrače a ostřikovače světel, zesílený rám čelního skla atd.). Více však stojí za pozornost celkový přístup, jímž Saab bez přehánění zásadně ovlivnil konstrukci automobilu.
Saab šel ostatním příkladem v oblasti hledání limitů spalovacích motorů, posilování aktivní i pasivní bezpečnosti, zdokonalování výhledu i komfortu jízdy.
A dnes je na pokraji definitivního konce. Zatímco například jeho dlouholetá sesterská značka Buick, pravda také slavný výrobce, ale z hlediska inovací či osobitosti produkce několik desítek let jako bez duše, jede na plné obrátky. A to hlavně zásluhou zaklínadla současného automobilového světa: čínského trhu. Číně se totiž buicky prodávají jako teplé housky na krámě. Co na tom, že s emblémem amerických korábů tu jezdí astry? Čína Buick i díky šéfům GM zachránila. A titíž manažeři mnohem inovativnější Saab pohřbili. Při nákupu Saabu v 90. letech sice vycítili značný konstruktérský potenciál v novátorské firmě, ale vůbec jej nevyužili k záchraně či rozvoji značky. Jen v duchu doby vyzobali to nejlepší pro další modely koncernu, to špatné nechali nebo ještě zhoršili v marné představě, že si toho ultrakon-zervativní uživatelé saabů, kteří léta svým unikátním autům promíjeli kdejaké stylistické či funkční prohřešky, třeba nevšimnou. A poslední dobou ještě bránili prodeji firmy Číňanům ve snaze zamezit odliv unikátního know-how do té samé Číny, v níž se jim s Buickem tolik daří.
Že celkem rychlý konec potkal „umělé“ značky jako Saturn (GM, snaha o moderní koncept včetně ojedinělé péče o zákazníka) nebo Eagle (Chrysler, vznikl v 80. letech jako reakce na Saturn a stejně jako u něj i pro boj s nástupem japonských značek), to se ještě dá přijmout. Že GM zavřelo spolu se Saturnem v roce 2009 neperspektivní Oldsmobile, jinak slavnou společnost založenou už v roce 1897, je spíše smutné než nepochopitelné. Ale jak to, že místo Saabu vesele prosperují značky jako čínská Chery, která svůj převážně domácí úspěch založila na kopii Chevroletu.
(Daewoo) Matiz, a GM prodeji tohoto plagiátu dnes už jen nečinně přihlíží? Zřejmě si šéfové koncernu spočítali, že v Číně montovanými buicky si budou tuto de facto krádež bohatě kompenzovat.
Výsledkem je ovšem jeden z nejsmutnějších paradoxů současného automobilového průmyslu. Proti tomu je změna Rovem na Roewe, kvůli tomu, že Číňani nemají práva na tradiční britskou značku, pozoruhodnou epizodkou v jejích dějinách. A rázný „rebranding“ Lancie, někdejší konstruktérské a designérské ikony, do strohých modelů Chrysleru div ne šikovným nápadem, jak tuto značku aspoň jakž takž zachovat…
Labutí píseň (Vladimír Löbl)
Všichni doufali, že to skončí jako v nějakém tuctovém americkém filmu happy endem. Místo toho jsme byli svědky psychologického thrilleru. Švédský Saab pod taktovkou firmy Swan zazpíval svou labutí píseň. Co bude dál? dyž koncem roku 2008 americký koncern GM oznámil, že se chystá ukončit činnost švédské automobilky Saab, byl to z dnešního pohledu její faktický konec. Ten nakonec nastal až 19. prosince 2011 poté, co byl vyhlášen její bankrot. Nic z toho, co se od původního oznámení GM udalo, již ale nedokázalo zvrátit tento osud.
Naději živili kromě věrných příznivců značky i její noví nizozemští vlastníci, zatímco švédská vláda od ní dala již dříve ruce pryč, a ani švédská média si již dlouho nedělala žádné iluze. „Saab je jako podnik nahý,“ napsal ekonomický list Dagens Industri a deník Dagens Nyheter šel ještě dál, když svůj článek nazval „Už konečně ukončete to trápení!“. To se koncem roku 2011 skutečně stalo. Victor Muller, šéf společnosti Swedish Automobile N. V. (Swan), která ještě jako Spyker Cars N. V. v lednu 2010 Saab od GM v přepočtu za 7,8 miliardy Kč koupila, bezpochyby učinil vše možné i nemožné, aby švédského výrobce zachránil. Není pochyb o tom, že mnohé finanční operace nebyly zcela čisté. Do obrody Saabu se totiž výrazně zapojil kontroverzní ruský podnikatel Vladimír Antonov, který byl dlouho v hledáčku tajných služeb a nedávno byl zatčen kvůli podezření z praní špinavých peněz a styků s organizovaným zločinem. Od Mullera v lednu 2011 koupil značku Spyker (později ji prodal americké investiční společnosti North Street Capital) a prostřednictvím své banky Snoras koupil pozemky pod továrnou Saabu v Trollháttanu. Saabu dlouhodobě chyběly peníze na provoz. Zkraje loňského roku oslavil první výročí nezávislosti, při němž jeho šéf Jan Áke Jonsson vedl plamenné řeči: „Saab ušel během uplynulého roku dlouhou cestu. Naše společnost je na počátku nové a jasné budoucnosti.“ Ale již v dubnu 2011 byl Saab nucen zastavit výrobu, neboť mu dodavatelé kvůli platební neschopnosti přestali dodávat díly. Victor Muller stále intenzivněji hledal pomoc při financování stále více se finančně propadajícího Saabu. A vypadalo to, že ta přijde z Číny.
Zájem nejdříve projevila firma Hawtai a později především společnosti Pang Da Automobile Trade (na ni se provalilo, že je zapletená do finančních transakcí spojených s obchodem s kradenými vozy) a Zhejiang Youngman Lotus Automobile, které v průběhu roku uvolnily prostředky výměnou za dodávky automobilů a avizovaly zájem převzít i většinový podíl v Saabu. K tomu ale nakonec z více důvodů nedošlo. S transakcí totiž nesouhlasila čínská schvalovací komise, která se v poslední době staví k podobným investicím čínských firem většinou zamítavě. Na tom skončila například i uvažovaná koupě Hummeru firmou Tengzhong. Transakci se Saabem nebyl navíc nakloněn ani někdejší vlastník GM, klíčový dodavatel motorů a řady komponentů. Ostatně všechny současné modely jsou postaveny na jeho platformách, poslední generace modelu 9-5 dokonce na zcela nové. Není tedy divu, že GM jednalo tak, jak jednalo. V Číně má navíc ve spojení s firmou Shanghai Automotive Industry Corporation silnou pozici.
V posledních patnácti letech byl Saab již jen stínem někdejší inovativní automobilky, která v minulosti přicházela s pokrokovými řešeními zejména v oblasti bezpečnosti (viz vložený článek na str. 38). Těžko říci, zda by to dopadlo lépe, kdyby ho nepohltil koncern General Motors, ale patrně by narazil na stejné problémy.
Rodina Wallenbergových, která v něm měla významný vlastnický podíl, by mnoho nezmohla. Objem roční výroby v nejlepších letech byl jen na úrovni 130 000 kusů, což nestačilo na to, aby Saab mohl dostatečně investovat do nových modelů. Vzhledem k poměrně dlouhé modelové obměně (ve své 64leté historii Saab postavil jen osm automobilů vlastní konstrukce!) již nestačil reagovat na nejnovější trendy. Plíživý konec Saabu začal již před dvěma dekádami. Saab se nedokázal přizpůsobit stále náročnějším požadavkům. Žil jen z podstaty inovativní prémiové evropské značky charakteristické nezvyklým originálním designem, vysokou mírou bezpečnosti a přidanou hodnotou v podobě kouzla spojitosti s výrobcem stíhaček. Švédské modely zastarávaly, což by sice klientele, která si většinou své vozy nechávala řadu let, neboť na ně byla zvyklá, nevadilo, ale Saabu se vzhledem k tomu jen velmi těžko dařilo získávat nové zákazníky. GM i u Saabu navíc uplatnilo svoji strategii badge engineeringu a pod označením 9-7X začalo v USA nabízet SUV vycházející z Chevroletu Trailblazer a model 9-2X na základě Subaru Impreza, přičemž na model 9-6X, vycházející ze Subaru Tribeca, nakonec již nedošlo (jediný exemplář stojí ve firemním muzeu). V letošním roce byl v USA zahájen prodej crossoveru 9-4X, konstrukčně spřízněného s Cadillakem SRX. Tento guláš identitě švédské značky, která byla v USA v letech 1982 až 1986 (tedy před útokem luxusních divizí japonských automobilek) nejrychleji rostoucí prémiovou značkou, příliš neprospěl.
Pod křídly koncernu GM si v nově nastolené ekonomické situaci Saab nedokázal najít své místo a ztratil mnohé ze svého kouzla. General Motors s celou řadou aktivit ve všech koutech světa měl hodně problémů sám se sebou, navíc na každém prodaném saabu údajně prodělával v přepočtu téměř 90 000 Kč. Představení prvního nového modelu v režii Američanů bylo rozčarováním. Saab 900 z roku 1993 vypadal téměř stejně jako předchozí devítistovka, navíc výběhová platforma Opelu Vectra k jeho prestiži zrovna nepřispěla. Oproti svému předchůdci v podstatě nic nového nepřinesl, navíc se objevily některé problémy s kvalitou.
Nebýt tak trochu zvláštního postavení Saabu, tak by situace asi nevzbuzovala tolik emocí. Zkrátka jen další značka v pořadí, která ukončila činnost. Saab si ale v rámci automobilového průmyslu vybudoval velmi zvláštní postavení díky své specifické, silně loajální klientele, oceňující jeho nezávislost a unikátní charakter (platilo to ale stále méně), která je ochotna se za „svou“ značku i bít.
Poté, co koncern GM oznámil, že Saab uzavře, se příznivci značky dokonce rozhodli uspořádat sbírku na jeho koupi. Nedávno zase okupovali na Facebooku profil koncernu GM, protože ten se postavil proti prodeji stoprocentního podílu čínským zájemcům, a po celém světě pořádali mnohá shromáždění na jeho podporu. Řadu příznivců má Saab i v České republice. Velmi dobré jméno si tu získal již v době totality, neboť byl jako jedna z mála západních značek dovážen do tehdejšího ČSSR již v 60. letech. Modely 96 a později i 99 jezdili zejména umělci či lékaři. Jednalo se o nejdražší vozy v nabídce Mototechny a Tuzexu. Ceny se pohybovaly od 125 000 do 144 000 korun, přičemž průměrný plat byl přibližně 1600 Kčs. Jednalo se o první vozy na českém trhu vybavené bezpečnostními pásy a předními kotoučovými brzdami. Po sametové revoluci se opět prodeje saabů rozeběhly zásluhou firmy Wallicar. Té se roce 2001 dokonce podařilo prodat sedm vozů Saab 9-5 na Pražský hrad, kde nahradily konkurenční volva v roli vozů pro dopravu státních návštěv.
Ale vraťme se k nedávné situaci. Ani pokud by GM prodalo Saab někomu jinému než Spykeru (tehdy bylo přes 20 zájemců, mj. i švédský výrobce super-sportů Koenigsegg), ani kdyby se ho podařilo prodat čínským zájemcům, neměl by vyhráno. Podle konkurzního správce Guye Lofalka by v následujících letech potřeboval pro pouhé udržení v chodu minimálně 13 miliard Kč a do roku 2015 investici ve výši minimálně dalších 20 miliard Kč. Roční produkce na úrovni 30 000 kusů, tedy několikadenní výroby Toyoty, nepřinášela žádný zisk. Zatímco ještě v roce 2007 Saab vyrobil 125 397 vozů a o rok později“ 89 086, v letech 2009 a 2010 to již bylo jen 20 905 a 32 048. Loňský výsledek ještě není znám, ale asi nebudeme daleko od pravdy, když odhadneme 11 000 vozů.
Nyní se všichni se ptají – a co bude dál? V době psaní tohoto článku počátkem ledna to nebylo vůbec jasné. Převažovaly sice názory, že bude Saab nejspíše rozdělen a rozprodán po částech. I při tomto parcelování bude mít jistě hlavní slovo koncern GM, který si bezpochyby pohlídá, aby se jeho technologie nedostaly do nepovolaných rukou. „Chováme naděje, že konkurzní správce bude usilovat o řešení, v jehož rámci bude společnost prodána jako celek,“ doufá v téměř nemožné starosta Trollhattanu Paul Ákerlund, jemuž jde o zaměstnanost pro dosavadních 3000 zaměstnanců Saabu. V době současného přebytku výrobních kapacit v Evropě si ale lze představit, že se v továrně v Trollháttanu již nebudou vyrábět automobily. Ostatně švédská ministryně obchodu Maud Olofssonová se již před časem vyjádřila, že by se tam mohly vyrábět kupříkladu větrné elektrárny.
Je velká škoda, že se se Saabem nepovedlo to, co s britským Jaguárem. Ten na tom nebyl rovněž nejlépe, ale v posledních letech se jeho obroda povedla a je opět na vzestupu.
Saab se tedy ocitl na kolenou, mnozí ale přesto stále věří, že se mu podaří vstát a že to nakonec přece jen „nějak dobře“ dopadne. Naděje totiž umírá poslední. Podle posledních informací má o továrnu Saabu zájem čínská státní automobilka Dongfeng. Těch, kdo by ho chtěli koupit za „hubičku“, bude
samozřejmě víc. Jen stěží se ale někomu podaří ho vrátit do těch správných kolejí. Na to je již pozdě. Nezbývá tedy než se překvapit, jak to s ním nakonec dopadne.
MILNÍKY SAABU
1937 založení letecké továrny Saab
1946 Saab začíná vyvíjet malý osobní vůz
1947 oficiální vznik automobilové divize, představení prototypu modelu 92
1949 sériová výroba modelu 92
1955 představení Saabu 93
1956 představení modelu Sonett
1959 představení Saabu 95 Combi
1960 představení Saabu 96
1962 Erik Carlsson vítězí v Rallye Monte Carlo
1966 Saab začíná používat čtyřdobý motor od Fordu
1967 představení modelu Sonett II
1968 začátek produkce modelu 99
1969 spojení Saabu se Scanií
1970 představení modelu Sonett III
1972 automobilová divize oddělena od Scanie
1974 Saab 99 hatchback
1977 představení modelu 99 Turbo
1978 představení modelu 900
1980 Stig Blomqvist s 99 Turbo vyhrává Švédskou rallye
1984 představen model 9000
1986 počátek výroby modelu 900 Convertible, překonání rychlostních rekodů na americkém oválu v Talladeze
1990 50% akcií kupuje americký koncern GM
1993 nová generace modelu 900
1994 900 Coupé a Convertible
1997 představení modelu 9-5
1998 představení modelu 9-3 a 9-5 Wagon
1999 Saab 9-3 Viggen a 9-5 Aero
2000 GM kupuje zbytek akcií od Investor AB 2002 nová generace modelu 9-3
2005 představení 9-3 SportCombi
2006 výrobní rekord 133 167 vozů
2008 GM uvažuje o likvidaci Saabu
2009 pod bankrotovou ochranou, jednání o prodeji, modely 9-3X a 9-3 Wagon, nová generace modelu 9-5, o koupi se zajímá Koenigsegg
2010 GM prodává Saab nizozemskému Spykeru
2011 od dubna Saab nevyrábí, v květnu je Spyker přejmenován na Swedish Automobile N.V., od září v režimu soudní ochrany před věřiteli, 19. prosince vyhlášení bankrotu
2012 rozprodej?
Průkopník přeplňování
Saab je do historie zapsán také jako průkopník přeplňování. Jeho model 99 Turbo (na obr.) představený v sezóně 1977 se stal prvním velkosériově vyráběným automobilem se zážehovým přeplňovaným motorem, v roce 1981 si Saab nechal patentovat systém APC, řídící tlak přeplňování. O tři roky později konstruktéři z Trollhattanu přišli s prvním přeplňovaným motorem se čtyřventilovou technikou (model 900 Turbo 16S) a v roce 1990, tedy více než dvě dekády před boomem downsizingu, představili u modelu 900 S nízkotlaké přeplňování. V roce 2000 Saab představil koncept motoru s mechanicky přeplňovaným zážehovým pětivál-cem s proměnným kompresním poměrem SVC, který z objemu 1,6 I dokázal vydolovat 168 kW. Ten se ale již do výroby nedostal.
MALÍ, ALE ŠIKOVNÍ
Inovace Saabu:
Saab byl vždy poměrně malým výrobcem, který navíc v počátcích využíval převzaté konstrukce motorů. Postupem času se ale vypracoval na světově uznávaného propagátora nových konstrukčních a technických řešení. A to především v oblasti bezpečnosti, ale i ochrany životního prostředí a uživatelského komfortu.
1962 standardně bezpečnostní pásy
1963 dvouokruhová brzdová soustava
1970 v nabídce ostřikovače a stěrače světlometů
1971 vyhřívané sedadlo řidiče
1972 bezpečnostní výztuhy dveří 1979 pylový filtr ventilace
1981 vnější zpětná zrcátka s asférickou plochou
1983 bezazbestové brzdové obložení
1985 přímé zapalování
1987 ABS
1988 boční airbag řidiče a protiprokluzový systém
1991 jako první zavádí bezfreonovou klimatizaci
1992 systém elektronického řízení motoru Trionic zajišťující nižší exhalace
1993 funkce Black Panel
1996 první zavádí aktivní přední opěrky hlavy
ŠVÉDOVÉ VE VZDUCHU – Saab v tom stále létá
Letecká divize Saabu je v současné době součástí švédsko-britského konsorcia Saab/BAE Systems, jehož hlavní náplní je výroba vojenského proudového stíhacího letounu JAS-39 Gripen, který nahradil předchozí stroje Tunnan, Lansen, Draken a Viggen. Čtrnáct gripenů má pronajato i Česká republika. Kromě toho Saab vyrábí i mobilní radiolokátory, výcvikové kamuflážní systémy či komunikační sítě. V 80. a 90. letech ale stavěl i dopravní letouny jako Saab S-340 a Saab 2000.
zdroj: Auto motor a sport
napsal: Michael Kudela , Vladimír Löbl
převzato od: www.saabinfo.net
Prezident Klaus a obránci češtiny doufám prominou použití „hradního“ záporu v termínu neautomobilka, ale k popisu spousty nových firem, které montují auta mrzké technické a čertvíjaké kvalitativní úrovně, se takové komolení hodí výborně. Podobně jako děsí spousta prapodivných paslov obhájce rodného jazyka, totiž i nové pseudo-automobilky mohou rmoutit fanoušky automobilů. Tím spíše, že leckdy vznikají na úkor tradičních výrobců.
Aktuálním příkladem takové firmy je Saab, který zřejmě nezvratně míří do automobilového nebe. Progresivnímu výrobci, který vždy udivoval překvapivými nápady, se proto detailněji věnujeme v tomto vydání. Připomenout si můžete jeho originální prvky (jako turbo, stěrače a ostřikovače světel, zesílený rám čelního skla atd.). Více však stojí za pozornost celkový přístup, jímž Saab bez přehánění zásadně ovlivnil konstrukci automobilu.
Saab šel ostatním příkladem v oblasti hledání limitů spalovacích motorů, posilování aktivní i pasivní bezpečnosti, zdokonalování výhledu i komfortu jízdy.
A dnes je na pokraji definitivního konce. Zatímco například jeho dlouholetá sesterská značka Buick, pravda také slavný výrobce, ale z hlediska inovací či osobitosti produkce několik desítek let jako bez duše, jede na plné obrátky. A to hlavně zásluhou zaklínadla současného automobilového světa: čínského trhu. Číně se totiž buicky prodávají jako teplé housky na krámě. Co na tom, že s emblémem amerických korábů tu jezdí astry? Čína Buick i díky šéfům GM zachránila. A titíž manažeři mnohem inovativnější Saab pohřbili. Při nákupu Saabu v 90. letech sice vycítili značný konstruktérský potenciál v novátorské firmě, ale vůbec jej nevyužili k záchraně či rozvoji značky. Jen v duchu doby vyzobali to nejlepší pro další modely koncernu, to špatné nechali nebo ještě zhoršili v marné představě, že si toho ultrakon-zervativní uživatelé saabů, kteří léta svým unikátním autům promíjeli kdejaké stylistické či funkční prohřešky, třeba nevšimnou. A poslední dobou ještě bránili prodeji firmy Číňanům ve snaze zamezit odliv unikátního know-how do té samé Číny, v níž se jim s Buickem tolik daří.
Že celkem rychlý konec potkal „umělé“ značky jako Saturn (GM, snaha o moderní koncept včetně ojedinělé péče o zákazníka) nebo Eagle (Chrysler, vznikl v 80. letech jako reakce na Saturn a stejně jako u něj i pro boj s nástupem japonských značek), to se ještě dá přijmout. Že GM zavřelo spolu se Saturnem v roce 2009 neperspektivní Oldsmobile, jinak slavnou společnost založenou už v roce 1897, je spíše smutné než nepochopitelné. Ale jak to, že místo Saabu vesele prosperují značky jako čínská Chery, která svůj převážně domácí úspěch založila na kopii Chevroletu.
(Daewoo) Matiz, a GM prodeji tohoto plagiátu dnes už jen nečinně přihlíží? Zřejmě si šéfové koncernu spočítali, že v Číně montovanými buicky si budou tuto de facto krádež bohatě kompenzovat.
Výsledkem je ovšem jeden z nejsmutnějších paradoxů současného automobilového průmyslu. Proti tomu je změna Rovem na Roewe, kvůli tomu, že Číňani nemají práva na tradiční britskou značku, pozoruhodnou epizodkou v jejích dějinách. A rázný „rebranding“ Lancie, někdejší konstruktérské a designérské ikony, do strohých modelů Chrysleru div ne šikovným nápadem, jak tuto značku aspoň jakž takž zachovat…
Labutí píseň (Vladimír Löbl)
Všichni doufali, že to skončí jako v nějakém tuctovém americkém filmu happy endem. Místo toho jsme byli svědky psychologického thrilleru. Švédský Saab pod taktovkou firmy Swan zazpíval svou labutí píseň. Co bude dál? dyž koncem roku 2008 americký koncern GM oznámil, že se chystá ukončit činnost švédské automobilky Saab, byl to z dnešního pohledu její faktický konec. Ten nakonec nastal až 19. prosince 2011 poté, co byl vyhlášen její bankrot. Nic z toho, co se od původního oznámení GM udalo, již ale nedokázalo zvrátit tento osud.
Naději živili kromě věrných příznivců značky i její noví nizozemští vlastníci, zatímco švédská vláda od ní dala již dříve ruce pryč, a ani švédská média si již dlouho nedělala žádné iluze. „Saab je jako podnik nahý,“ napsal ekonomický list Dagens Industri a deník Dagens Nyheter šel ještě dál, když svůj článek nazval „Už konečně ukončete to trápení!“. To se koncem roku 2011 skutečně stalo. Victor Muller, šéf společnosti Swedish Automobile N. V. (Swan), která ještě jako Spyker Cars N. V. v lednu 2010 Saab od GM v přepočtu za 7,8 miliardy Kč koupila, bezpochyby učinil vše možné i nemožné, aby švédského výrobce zachránil. Není pochyb o tom, že mnohé finanční operace nebyly zcela čisté. Do obrody Saabu se totiž výrazně zapojil kontroverzní ruský podnikatel Vladimír Antonov, který byl dlouho v hledáčku tajných služeb a nedávno byl zatčen kvůli podezření z praní špinavých peněz a styků s organizovaným zločinem. Od Mullera v lednu 2011 koupil značku Spyker (později ji prodal americké investiční společnosti North Street Capital) a prostřednictvím své banky Snoras koupil pozemky pod továrnou Saabu v Trollháttanu. Saabu dlouhodobě chyběly peníze na provoz. Zkraje loňského roku oslavil první výročí nezávislosti, při němž jeho šéf Jan Áke Jonsson vedl plamenné řeči: „Saab ušel během uplynulého roku dlouhou cestu. Naše společnost je na počátku nové a jasné budoucnosti.“ Ale již v dubnu 2011 byl Saab nucen zastavit výrobu, neboť mu dodavatelé kvůli platební neschopnosti přestali dodávat díly. Victor Muller stále intenzivněji hledal pomoc při financování stále více se finančně propadajícího Saabu. A vypadalo to, že ta přijde z Číny.
Zájem nejdříve projevila firma Hawtai a později především společnosti Pang Da Automobile Trade (na ni se provalilo, že je zapletená do finančních transakcí spojených s obchodem s kradenými vozy) a Zhejiang Youngman Lotus Automobile, které v průběhu roku uvolnily prostředky výměnou za dodávky automobilů a avizovaly zájem převzít i většinový podíl v Saabu. K tomu ale nakonec z více důvodů nedošlo. S transakcí totiž nesouhlasila čínská schvalovací komise, která se v poslední době staví k podobným investicím čínských firem většinou zamítavě. Na tom skončila například i uvažovaná koupě Hummeru firmou Tengzhong. Transakci se Saabem nebyl navíc nakloněn ani někdejší vlastník GM, klíčový dodavatel motorů a řady komponentů. Ostatně všechny současné modely jsou postaveny na jeho platformách, poslední generace modelu 9-5 dokonce na zcela nové. Není tedy divu, že GM jednalo tak, jak jednalo. V Číně má navíc ve spojení s firmou Shanghai Automotive Industry Corporation silnou pozici.
V posledních patnácti letech byl Saab již jen stínem někdejší inovativní automobilky, která v minulosti přicházela s pokrokovými řešeními zejména v oblasti bezpečnosti (viz vložený článek na str. 38). Těžko říci, zda by to dopadlo lépe, kdyby ho nepohltil koncern General Motors, ale patrně by narazil na stejné problémy.
Rodina Wallenbergových, která v něm měla významný vlastnický podíl, by mnoho nezmohla. Objem roční výroby v nejlepších letech byl jen na úrovni 130 000 kusů, což nestačilo na to, aby Saab mohl dostatečně investovat do nových modelů. Vzhledem k poměrně dlouhé modelové obměně (ve své 64leté historii Saab postavil jen osm automobilů vlastní konstrukce!) již nestačil reagovat na nejnovější trendy. Plíživý konec Saabu začal již před dvěma dekádami. Saab se nedokázal přizpůsobit stále náročnějším požadavkům. Žil jen z podstaty inovativní prémiové evropské značky charakteristické nezvyklým originálním designem, vysokou mírou bezpečnosti a přidanou hodnotou v podobě kouzla spojitosti s výrobcem stíhaček. Švédské modely zastarávaly, což by sice klientele, která si většinou své vozy nechávala řadu let, neboť na ně byla zvyklá, nevadilo, ale Saabu se vzhledem k tomu jen velmi těžko dařilo získávat nové zákazníky. GM i u Saabu navíc uplatnilo svoji strategii badge engineeringu a pod označením 9-7X začalo v USA nabízet SUV vycházející z Chevroletu Trailblazer a model 9-2X na základě Subaru Impreza, přičemž na model 9-6X, vycházející ze Subaru Tribeca, nakonec již nedošlo (jediný exemplář stojí ve firemním muzeu). V letošním roce byl v USA zahájen prodej crossoveru 9-4X, konstrukčně spřízněného s Cadillakem SRX. Tento guláš identitě švédské značky, která byla v USA v letech 1982 až 1986 (tedy před útokem luxusních divizí japonských automobilek) nejrychleji rostoucí prémiovou značkou, příliš neprospěl.
Pod křídly koncernu GM si v nově nastolené ekonomické situaci Saab nedokázal najít své místo a ztratil mnohé ze svého kouzla. General Motors s celou řadou aktivit ve všech koutech světa měl hodně problémů sám se sebou, navíc na každém prodaném saabu údajně prodělával v přepočtu téměř 90 000 Kč. Představení prvního nového modelu v režii Američanů bylo rozčarováním. Saab 900 z roku 1993 vypadal téměř stejně jako předchozí devítistovka, navíc výběhová platforma Opelu Vectra k jeho prestiži zrovna nepřispěla. Oproti svému předchůdci v podstatě nic nového nepřinesl, navíc se objevily některé problémy s kvalitou.
Nebýt tak trochu zvláštního postavení Saabu, tak by situace asi nevzbuzovala tolik emocí. Zkrátka jen další značka v pořadí, která ukončila činnost. Saab si ale v rámci automobilového průmyslu vybudoval velmi zvláštní postavení díky své specifické, silně loajální klientele, oceňující jeho nezávislost a unikátní charakter (platilo to ale stále méně), která je ochotna se za „svou“ značku i bít.
Poté, co koncern GM oznámil, že Saab uzavře, se příznivci značky dokonce rozhodli uspořádat sbírku na jeho koupi. Nedávno zase okupovali na Facebooku profil koncernu GM, protože ten se postavil proti prodeji stoprocentního podílu čínským zájemcům, a po celém světě pořádali mnohá shromáždění na jeho podporu. Řadu příznivců má Saab i v České republice. Velmi dobré jméno si tu získal již v době totality, neboť byl jako jedna z mála západních značek dovážen do tehdejšího ČSSR již v 60. letech. Modely 96 a později i 99 jezdili zejména umělci či lékaři. Jednalo se o nejdražší vozy v nabídce Mototechny a Tuzexu. Ceny se pohybovaly od 125 000 do 144 000 korun, přičemž průměrný plat byl přibližně 1600 Kčs. Jednalo se o první vozy na českém trhu vybavené bezpečnostními pásy a předními kotoučovými brzdami. Po sametové revoluci se opět prodeje saabů rozeběhly zásluhou firmy Wallicar. Té se roce 2001 dokonce podařilo prodat sedm vozů Saab 9-5 na Pražský hrad, kde nahradily konkurenční volva v roli vozů pro dopravu státních návštěv.
Ale vraťme se k nedávné situaci. Ani pokud by GM prodalo Saab někomu jinému než Spykeru (tehdy bylo přes 20 zájemců, mj. i švédský výrobce super-sportů Koenigsegg), ani kdyby se ho podařilo prodat čínským zájemcům, neměl by vyhráno. Podle konkurzního správce Guye Lofalka by v následujících letech potřeboval pro pouhé udržení v chodu minimálně 13 miliard Kč a do roku 2015 investici ve výši minimálně dalších 20 miliard Kč. Roční produkce na úrovni 30 000 kusů, tedy několikadenní výroby Toyoty, nepřinášela žádný zisk. Zatímco ještě v roce 2007 Saab vyrobil 125 397 vozů a o rok později“ 89 086, v letech 2009 a 2010 to již bylo jen 20 905 a 32 048. Loňský výsledek ještě není znám, ale asi nebudeme daleko od pravdy, když odhadneme 11 000 vozů.
Nyní se všichni se ptají – a co bude dál? V době psaní tohoto článku počátkem ledna to nebylo vůbec jasné. Převažovaly sice názory, že bude Saab nejspíše rozdělen a rozprodán po částech. I při tomto parcelování bude mít jistě hlavní slovo koncern GM, který si bezpochyby pohlídá, aby se jeho technologie nedostaly do nepovolaných rukou. „Chováme naděje, že konkurzní správce bude usilovat o řešení, v jehož rámci bude společnost prodána jako celek,“ doufá v téměř nemožné starosta Trollhattanu Paul Ákerlund, jemuž jde o zaměstnanost pro dosavadních 3000 zaměstnanců Saabu. V době současného přebytku výrobních kapacit v Evropě si ale lze představit, že se v továrně v Trollháttanu již nebudou vyrábět automobily. Ostatně švédská ministryně obchodu Maud Olofssonová se již před časem vyjádřila, že by se tam mohly vyrábět kupříkladu větrné elektrárny.
Je velká škoda, že se se Saabem nepovedlo to, co s britským Jaguárem. Ten na tom nebyl rovněž nejlépe, ale v posledních letech se jeho obroda povedla a je opět na vzestupu.
Saab se tedy ocitl na kolenou, mnozí ale přesto stále věří, že se mu podaří vstát a že to nakonec přece jen „nějak dobře“ dopadne. Naděje totiž umírá poslední. Podle posledních informací má o továrnu Saabu zájem čínská státní automobilka Dongfeng. Těch, kdo by ho chtěli koupit za „hubičku“, bude
samozřejmě víc. Jen stěží se ale někomu podaří ho vrátit do těch správných kolejí. Na to je již pozdě. Nezbývá tedy než se překvapit, jak to s ním nakonec dopadne.
MILNÍKY SAABU
1937 založení letecké továrny Saab
1946 Saab začíná vyvíjet malý osobní vůz
1947 oficiální vznik automobilové divize, představení prototypu modelu 92
1949 sériová výroba modelu 92
1955 představení Saabu 93
1956 představení modelu Sonett
1959 představení Saabu 95 Combi
1960 představení Saabu 96
1962 Erik Carlsson vítězí v Rallye Monte Carlo
1966 Saab začíná používat čtyřdobý motor od Fordu
1967 představení modelu Sonett II
1968 začátek produkce modelu 99
1969 spojení Saabu se Scanií
1970 představení modelu Sonett III
1972 automobilová divize oddělena od Scanie
1974 Saab 99 hatchback
1977 představení modelu 99 Turbo
1978 představení modelu 900
1980 Stig Blomqvist s 99 Turbo vyhrává Švédskou rallye
1984 představen model 9000
1986 počátek výroby modelu 900 Convertible, překonání rychlostních rekodů na americkém oválu v Talladeze
1990 50% akcií kupuje americký koncern GM
1993 nová generace modelu 900
1994 900 Coupé a Convertible
1997 představení modelu 9-5
1998 představení modelu 9-3 a 9-5 Wagon
1999 Saab 9-3 Viggen a 9-5 Aero
2000 GM kupuje zbytek akcií od Investor AB 2002 nová generace modelu 9-3
2005 představení 9-3 SportCombi
2006 výrobní rekord 133 167 vozů
2008 GM uvažuje o likvidaci Saabu
2009 pod bankrotovou ochranou, jednání o prodeji, modely 9-3X a 9-3 Wagon, nová generace modelu 9-5, o koupi se zajímá Koenigsegg
2010 GM prodává Saab nizozemskému Spykeru
2011 od dubna Saab nevyrábí, v květnu je Spyker přejmenován na Swedish Automobile N.V., od září v režimu soudní ochrany před věřiteli, 19. prosince vyhlášení bankrotu
2012 rozprodej?
Průkopník přeplňování
Saab je do historie zapsán také jako průkopník přeplňování. Jeho model 99 Turbo (na obr.) představený v sezóně 1977 se stal prvním velkosériově vyráběným automobilem se zážehovým přeplňovaným motorem, v roce 1981 si Saab nechal patentovat systém APC, řídící tlak přeplňování. O tři roky později konstruktéři z Trollhattanu přišli s prvním přeplňovaným motorem se čtyřventilovou technikou (model 900 Turbo 16S) a v roce 1990, tedy více než dvě dekády před boomem downsizingu, představili u modelu 900 S nízkotlaké přeplňování. V roce 2000 Saab představil koncept motoru s mechanicky přeplňovaným zážehovým pětivál-cem s proměnným kompresním poměrem SVC, který z objemu 1,6 I dokázal vydolovat 168 kW. Ten se ale již do výroby nedostal.
MALÍ, ALE ŠIKOVNÍ
Inovace Saabu:
Saab byl vždy poměrně malým výrobcem, který navíc v počátcích využíval převzaté konstrukce motorů. Postupem času se ale vypracoval na světově uznávaného propagátora nových konstrukčních a technických řešení. A to především v oblasti bezpečnosti, ale i ochrany životního prostředí a uživatelského komfortu.
1962 standardně bezpečnostní pásy
1963 dvouokruhová brzdová soustava
1970 v nabídce ostřikovače a stěrače světlometů
1971 vyhřívané sedadlo řidiče
1972 bezpečnostní výztuhy dveří 1979 pylový filtr ventilace
1981 vnější zpětná zrcátka s asférickou plochou
1983 bezazbestové brzdové obložení
1985 přímé zapalování
1987 ABS
1988 boční airbag řidiče a protiprokluzový systém
1991 jako první zavádí bezfreonovou klimatizaci
1992 systém elektronického řízení motoru Trionic zajišťující nižší exhalace
1993 funkce Black Panel
1996 první zavádí aktivní přední opěrky hlavy
ŠVÉDOVÉ VE VZDUCHU – Saab v tom stále létá
Letecká divize Saabu je v současné době součástí švédsko-britského konsorcia Saab/BAE Systems, jehož hlavní náplní je výroba vojenského proudového stíhacího letounu JAS-39 Gripen, který nahradil předchozí stroje Tunnan, Lansen, Draken a Viggen. Čtrnáct gripenů má pronajato i Česká republika. Kromě toho Saab vyrábí i mobilní radiolokátory, výcvikové kamuflážní systémy či komunikační sítě. V 80. a 90. letech ale stavěl i dopravní letouny jako Saab S-340 a Saab 2000.
zdroj: Auto motor a sport
napsal: Michael Kudela , Vladimír Löbl
převzato od: www.saabinfo.net
