sobota, 24.júl 2021
ÚvodVšeobecnéTest Saab 9-5 2,0T XWD: sbohem, letče

Test Saab 9-5 2,0T XWD: sbohem, letče

-

Vše nasvědčuje tomu, že žádný nový Saab 9-5 poslední generace už nikdy nebude vyroben. Zkusili jsme jedno z mála provedení 2,0T XWD s jasnou otázkou: je čeho litovat?
Pokud jste se právě vzbudili z kómatu, mám pro vás špatnou zprávu: automobilka Saab už není. Firma těsně před Vánoci vyhlásila bankrot a i když to automaticky neznamená její konec, jsem osobně přesvědčen, že jde o past, ze které už není úniku. Velmi rád se budu mýlit, ale když si dám dvě a dvě dohromady, žádný lepší konec mi za rovnítkem nevychází.
Firmu do kouta vehnal postoj dřívějšího vlastníka, koncernu GM, který pro Saab stále je, nebo spíše byl klíčovým partnerem. Model 9-3 stál na jeho technologiích převážně, 9-5 částečně a 9-4X pro jistotu kompletně vyráběl ve svém závodě. Jakýkoli krok znamenající změnu majitele (ať už faktickou, nebo formální) tak nutně vyžadoval a vyžaduje souhlas GM. Pokud GM nebude ochoten se Saabem dále spolupracovat, švédská automobilka nemá co vyrábět, neboť není v tomto směru soběstačná.
Dosavadní vlastníci firmy se v uplynulém půlroce pokusili najít rozličná řešení, jak firmu částečně nebo zcela prodat do rukou investorů převážně z Číny, vždy ale narazili na americké „ne”. Pro jakéhokoli nového majitele nebo partnera by to znamenalo koupit si firmu, která nemůže nic vyrábět, a tak z obchodu nakonec vždy sešlo, i když formálně by některá z navržených řešení byla uskutečnitelná i bez souhlasu General Motors. Dá se očekávat, že se vedení GM zachová jinak po vyhlášení bankrotu firmy? Těžko. Proto celkový prodej Saabu novému majiteli považuji za prakticky vyloučený, i když se o něm v novém roce jistě bude jednat.
Pravděpodobné je, že si někdo koupí alespoň části firmy nebo jejích technických řešení, bude to ale znamenat zachování Saabu jako takového? Opět si o tom dovolím pochybovat. Z dílčí techniky 9-5 totiž celou 9-5 neuděláte a pokud mám správné informace, tak ani budoucí vznik jiných, úplně nových vozů nesoucích jméno Saab není dost dobře možná. Tuto značku totiž stále vlastní výrobce zbraní a letadel (SAAB AB) a odloučená automobilka (Saab Automobile) má pouze neomezenou licenci na její užívání. Pokud si někdo nekoupí celou automobilku (a jen kvůli značce to patrně neudělá), nelze očekávat ochotu koncernu SAAB ji komukoli dále poskytovat.
Z těchto důvodů jsem přesvědčen, že se Saabem je amen a model 9-5, který vám dnes podrobněji představíme, bude jen smutnou vzpomínkou na rok jeho dožívání. Někteří z vás vědí, že jsme jej testovali již letos na jaře v době, kdy se firma dostala do problémů, které ji nakonec srazily vaz zcela. Vydávat tento test v době, kdy nebylo možné si tento vůz pořídit, mi přišlo být zbytečné a neuctivé k místnímu zastoupení automobilky, a tak jsem jej slíbil vydat až ve chvíli, kdy se Saab z problémů dostane, nebo jim zcela podlehne. Stalo se bohužel to druhé, pojďme se tedy jednou výjimečně podívat na to, co si koupit prakticky nelze. I když, kdybyste po tomto voze moc toužili, pár „skladovek” by se jistě ještě našlo…

Pořád mu to sluší, více ovšem v tmavších barvách

Budoucnost Saabu byla nejistá již dlouho předtím, než na „živení” automobilky došly peníze Spykeru (později Swedish Automobile), a tak se nová 9-5 obtížně propracovávala do výroby už od přelomu let 2008 a 2009. Za takových okolností by se mohlo zdát, že v roce 2011, kdy se alespoň na chvíli dostala do skutečně sériové výroby, bude už jako žhavá novinka působit zastarale. Ale osobně takový pocit nemám.
Možná je to tím, že design se v horizontu pár let více okoukává než morálně zastarává a k něčemu takovému nám nová 9-5 nedala svou nepřítomností na silnicích prostor, sám ale vůz stále vnímám jako svěží vánek do poněkud zatuchlých německých standardů vyšší střední třídy. Příď vozu je po nevydařeném faceliftu předchozí devět-pětky znovu lehká, čistá a ctící tradiční linie Saabů posledních dekád. Co je možná ještě podstatnější, vůz opticky zmenšuje, a tak i když je to v reálu pořádný koráb (na délku měří přes pět metrů), minimálně při pohledu zepředu byste mu takové míry nehádali.
Jako povedenou hodnotím i záď, která už si na tradice příliš nehraje a subtilně se tvářícími, zakulacenými tvary znovu úspěšně předstírá menší proporce. Jsou to ale jinak hlavně detaily, které činí tuhle švédskou prdelku zajímavou – jakýsi světelný pás spojující oba koncové světlomety působí trochu jako návštěva z osmdesátých let, ale na 9-5 nevypadá nepatřičně, naopak ji dodává jistou eleganci. Zajímavé je též řešení umístění výfuků (třebaže ty kosodelníkové hlásné trouby jsou trochu kýčovité…) a zadního mlhového světla. Obojí je integrální a přesto nepřehlédnutelnou součástí zadního nárazníku.
Potud je vše v pořádku, slabá místa ale odhalí pohled z boku. Plechu je příliš a skla málo, což platí hlavně v zadní polovině vozu v okolí sloupků C. Tyto partie už dnes působí poněkud těžce, zvláště pak s mírně se svažující linií střechy vůz tak trochu celý padá na znak. Řešení? Chtěl jsem říci „Volte tmavší odstín,” ale zapomněl jsem, že tento test je spíše teoretický. Takže jinak: Představte si vůz v tmavším odstínu, ve kterém není těžkost zadní plechové parády tolik patrná. Testovaný vůz byl byl lakován namodralou stříbrnou metalízou a v té dával zvláště v kombinaci se začerněnými zadními skly tuto skutečnost najevo až příliš.

Vybavený interiér nezklame

Měl jsem možnost zkusit v minulosti vícero různých devět-pětek, všechny ale byly vybaveny blízko maxima možného. Nevím tedy, jak interiér tohoto vozu vypadá v některé ze základních konfiguraci, v těch takřka vrcholných ale působí opravdu velmi solidně.
Dobrý dojem vždy udělá už bohatá výbava – vztekejte se, když pod sebou máte sportovní kožená sedadla s ventilací a vyhříváním, v levé ruce nejlepší variantu kůží obšitého volantu s dálkovým ovládáním všeho potřebného, pravou paží si hrajete s nejlepším dostupným rozhraním palubního systému s dotykovým ovládáním a při tom všem hledíte na silnici skrz head-up displej promítající na čelní sklo všechny nezbytné informace od rychlosti nebo otáček motoru až po výstup navigačního systému. A to jsou jen nejvíce citelné střípky toho, co všechno máte na palubě k dispozici.
Nemám navíc pocit, že by tyto libůstky pouze přebíjely nedostatky z hlediska kvality použitých materiálů či montáže, nebo snad zastíraly odfláknutý design. Ano, architektura palubní desky nevypadá zrovna jako z posledního vydání ročenky moderního umění a zejména středový panel a prostor okolo přístrojové desky působí kvůli velkým černým plochám až příliš plastově. Ale kdo se v Saabech trochu vyzná, ví, proč designéři neměli v tomto ohledu příliš velký manévrovací prostor. Jednak jde (šlo…) o relativně konzervativní značku a onen středový panel musí u správného švédského „éra” vypadat právě takto.
Držení se jistých tradic je ale pro 9-5 stejně tak limitem jako přínosem. Střízlivý design palubní desky možná nebude po chuti každému, saabího kopyta se ale drží i tvarování volantu nebo řešení přístrojové desky. A pocit z nich rozhodně není všední, nic podobného se u jiných značek nenosí. Designéři se navíc trochu odvázali v případě výplní dveří nebo středového tunelu a vůz ve výsledku zanechává dojem, který bych nazval svěže konzervativním. Něco takového se mi zamlouvá – vnitřek nevypadá jako u 10 let starého auta, zároveň je v něm ale vše tam, kde to odjakživa bylo.
Tím se tak trochu dostáváme k ergonomii, která má jednu slabší stránku – středovou konzoli. Na té je tlačítek jako máku a zažít si ovládání všech dostupných možností bude chtít více času než jen pár dní testování. A to je třeba dodat, že k dispozici máte ještě dotykový displej s přibližně milionem možností konfigurace a další tlačítka rozesetá po zbytku palubky. Na druhou stranu musím říci, že většinu z nich použijete jednou za dlouhý čas, takže zrovna jako Alenka v říši divů si za volantem tohoto vozu připadat nebudete. Když si ale srovnám výsledný dojem s tím, co umí nabídnout konkurence, je Saab chtě nechtě ve vleku.
Kvalita interiéru je jinak na velmi dobré úrovni, musíte ovšem zapomenout na kůží obšité palubní desky a podobné libůstky. V rámci tradičnějších materiálů jako jsou plasty, kov a kožené čalounění obvyklejších částí je ale vše nad průměrem a myslím, že strádat v něm nebudou ani ti nároční. Kvalitu montáže bych hodnotil tak na 90 % – na špatném povrchu si sem tam něco vrzlo, uvážím-li ale, že vůz byl přivezen z Polska, kde jsou cesty snad v ještě horším stavu než u nás, se po 13 000 najetých kilometrech jevil stále fortelně.
V čem Saab 9-5 rozhodně neztrácí je vnitřní prostor. V podélném i příčném směru a také na výšku je ho opravdu dost i pro čtveřici dvoumetrových pasažérů. Vzadu se dříve nebo později stane limitem lehce se svažující se střecha, bude to ale chtít většího basketbalistu než Michaela Jordana, aby to bylo poznat. Výborná jsou navíc i sedadla, a to hlavně ta přední – vskutku mohutná křesla jsou na jednu stranu prostorná a komfortní, na druhou dokážou velmi dobře podržet v zatáčkách. Nejsou sice tak všestranně seřiditelná, jak se dnes nosí, i tak ale předpokládám vyhoví většině postav. Svým dvojjakým charakterem pak tak trochu naznačují i projev samotného auta, ale k tomu se teprve dostaneme.

Motor není dokonalý, žádný lepší ale není k mání

Pokud jste si nezapomněli brýle na chatě, zřejmě jste nepřehlédli, že testovaný vůz má polskou registraci. Důvodem je především to, že jsem si výslovně vyžádal zapůjčení varianty 2,0T XWD, která se mi ze všech dostupných zdá být daleko nejlepší a pro Saab ostatně i nejcharakterističtější. A jinde než v Polsku nebyla ve své době k dispozici. Jak jde tato preference dohromady s mým (řekněme) nenadšením pro přeplňované motory? Asi nijak, auto ale není jen motor a konec konců, žádný jiný než přeplňovaný agregát 9-5 v nabídce neměla. A z těch přeplňovaných je tento nejen dobrý, ale dovoluje i zbytku vozu projevit své přednosti.
Už na tomto místě mohu říci, že mé celkové hodnocení Saabu 9-5 bude dosti pozitivní, což možná nejde dohromady s tím, co jste o něm většinou slyšeli. Problém je ale v tom, že Saab sám se chlubí hlavně vrcholným provedením V6 turbo, popř. střízlivější konfigurací s některým z čtyřválcových dieselů. Tyto dvě verze se pak nejčastěji objevily v rozličných testech a hodnocení zřejmě odpovídalo jejich skutečným kvalitám. Zlatý střed je ale tentokrát opravdu uprostřed a 2,0T všechny své bratry jednoznačně překonává.
Provedení V6 turbo je šito snad americkou jehlou a jediné co mu opravdu jde je pohodlná jízda rovně s občasnou akcelerací. Při jakémkoli jiném režimu se projevuje zvláštně – je těžký a povinně „automatický”, takže ve výsledku není ani rychlý. Působí těžkopádně, jeho brzdy nestíhají, spotřeba je dvojnásobná a celkový pocit z kvality jízdy prostě mizerný. Všechno to pozitivní je v něm také, ale pokud od auta čekáte alespoň něco více než přímou kvalitní jízdu na tempomat, poznáte jeho slabiny. A takový stav vám spíše vydláždí cestu k hledání dalších neduhů než jejich velkorysé přehlédnutí.
Čím jsou šita dieselová provedení nevím, ale dokonale slušivý dojem výsledek též nedělá. Pryč je jinak parádní akustický komfort, charakterově těžké motory dají zapomenout na přirozenou mrštnost 9-5 a to samé konec konců udělá i více zatížená příď. Odměnou je nižší spotřeba paliva, má ale ta takovou hodnotu u auta s neskromnou, zpravidla sedmicifernou cenovkou?
Dvoulitrové benzinové turbo je pak takový jednooký král. Když nad tím přemýšlím, tak tento motor má snad jen jedinou opravdu specifickou přednost – na turbo s 220 koňmi je relativně efektivní. Jinak znám dvoulitrové turbobenziny, které mají přímější reakce, plošší charakter nebo jsou i tišší. Jenže každé z nich má i nějakou výraznou slabinu, turbo devět-pětky v ničem vyloženě neztrácí.
Zaujme tak především dostatečně tichým projevem, který jen ve vysokých otáčkách vystřídá celkem sympatický utlumený ryk. Též jen v těchto sférách je výrazněji slyšet turbo. Že má motor přeplňování poznáte z jeho ospalejších reakcí v nižších otáčkách, ale není to nic dieselově obtěžujícího. V těch středních a vysokých se pak projevuje relativně rychlými odezvami a také solidním výkonem, který docela těžký vůz (9-5 má v této konfiguraci okolo 1,75 tuny) dokáže rozhýbat způsobem, který ani mě neurážel. Závodník to není, ale na předjetí v „podstovkových” rychlostech je má sily dost a dost, na dálničních sjezdech vůz „roztáhne” až k tachometrovým 255 km/h. Oficiální maximální rychlost je 230 km/h, kterou je vůz s to dosáhnout vcelku hravě za přibližně 55 sekund po startu z místa.
Nečekaně nízká byla spotřeba paliva. Výrobce udává v kombinaci vcelku nezajímavých 8,8 litru benzinu na 100 km, za které se dá při klidném stylu opravdu jezdit. Nevěříte? Pak vezměte na vědomí, že má kombinace za celý test (a můj jízdní styl, zvláště pokud máme relativně krátký čas na realizaci celého testu, opravdu nepatří k nenáročným) činila jen 14,0 litru na 100 km. A to je hodnota jen o málo vyšší než které se dlouhodobě držím s podobně výkonnými, atmosféricky plněnými šestiválci, které jsou pro tento styl jízdy oproti čtyřválcovým turbům obvykle mnohem vhodnější. Opravdu rychlá jízda dostane spotřebu jen lehce nad dvacetilitrovou hranici, což je též příhodné číslo a myslím, že umírnění uživatelé nebudou mít problém držet kombinovanou spotřebu dlouhodobě jen kousek nad desítkou. To je vzhledem k tomu, co tento motor nabízí v jiných ohledech, hodnota velmi rozumná.

Doma na dálnici i na okresce

Co mě ale na 9-5 2,0T XWD (musím znovu zdůraznit, že na této verzi, pro většinu jiných to neplatí) je šíře jízdních stylů, které dokáže více než uspokojivě zvládat. Obdivuhodné je to zvláště s ohledem na to, kam se za poslední léta propracovala v této třídě konkurence – zejména o posledních Audi A6 a Mercedesu E, ale bohužel částečně už i o BMW 5 F10 lze říci, že se svým naladěním až nepříjemně mnoho přiblížily absolutně nezáživnému, odtažitému až neřidičskému autu, které musíte k jakkoli aktivní jízdě nutit. Zejména šlapat na krk nové á-šestce je jak střílet brokovnicí nad stádem kobyl po amputaci nohou – všechny kolem to vytáčí, ale kobylky stejně ne a ne klusat. Auto neochotně zatáčí, zpožděně reaguje na vaše povely a když už to udělá, pracuje raději velmi rozvážně. Je to komfortní, tomu věřím, ale podobné chování lze skloubit i s mnohem živějším projevem auta. Minimálně 9-5 2,0T XWD to dokáže velmi dobře.
Když vůz vytáhnete s rodinou na běžný přesun, najdete na něm jen málo toho, co byste mu mohli vyčíst. Motor v nižších otáčkách neslyšíte, hluk od kol je zastřený, aerodynamický svist je až do maximálních dosažitelných rychlostí zanedbatelný. O bohatém prostoru již byla řeč a fungování podvozku je i na velkých kolech (testovaný vůz měl 19″ disky) noblesní. Ani nemusíte příliš čachrovat s ovladačem jízdních režimů, který umí změnit nastavení adaptivního podvozku, odezvu řízení a motoru, abyste se cítili jak v pohodlném kočáru. Pokud přesto zvolíte komfortní režim, bude i na rozbité silnici zatěžovat posádku jen minimálně tím, co se děje pod vámi.
Jestliže v cílové destinaci vyložíte všechny protestující pasažéry a tu samou cestu si zpět dáte stylem, ze kterého by většině řidičů udělalo špatně, auto je opět nad věcí. Není dokonale ovladatelné (motor poslouchá tak napůl, řízení je svou čitelností někde v průměru a potěší ovšem velmi dobře dávkovatelné brzdy a lehce jdoucí, přesné manuální řazení s trochu delšími drahami), po přepnutí do sportovního módu se nepromění zrovna v Lotus Exige a ani svou velikostí nějakému silničnímu bláznění tak úplně nefandí, jenže prostě neodříká. A to ani trochu. Na vůz této velikosti je neobyčejně mrštný, rychlý v odezvách na pokyny vydané řízením. Díky lehkému motoru na přídi se krásně pokládá do zatáček a naladění podvozku dovoluje poslat zadní nápravu jen ubráním plynu do příjemné lehké přetáčivosti. K tomu je tu pohon všech kol, sice připojitelný, ale přesto umožňující vozu i na výjezdu ze zatáček pokračovat v neutrálním, lehkonohém projevu, který by byl u tak velké a těžké předokolky jinak nemyslitelný.
Stabilitu si přitom udržuje i na špatném povrchu, který je vlastní většině českých silnic a který jinak mnohdy dokáže jakoukoli snahu o aktivní jízdu obratem zhatit. A k tomu jsou tu nezdolné brzdy, které ani po 13 000 kilometrech neměly žádný problém krotit vůz ani při maximálně rychlé silniční jízdě.
Ano, s tímto autem mě bavilo jezdit. Zažít něco podobného ve vyšší střední třídě je dnes opravdu obtížné a Saab působí jako příjemná ozvěna ze starých časů. A on jí vlastně tak trochu i je. Co je ale klíčové, ani při této schopnosti neztrácí nic z předností komfortní limuzíny vyšší střední třídy. Vždy jsem měl rád auta, která nejsou ani tak kompromisem, spíše dokážou nabídnout neobyčejně vzdálené extrémy svých možností. Právě tím mě 9-5 2,0T XWD nadchla, jsou to tak trochu dvě auta v jednom a to ani nemusíte točit knoflíkem jízdních režimů na středovém tunelu. Toto je prostě přirozenost této verze a nastavitelný podvozek její možnosti jen ještě více přibližuje pomyslným protikladným maximům.

Insignia v bledě modré? Ale jděte

Často jsem slýchal, že Saab 9-5 je vlastně jen trochu jinak poslepovaný Opel Insignia s výrazně tučnější cenovkou. A že když se nebude vyrábět, koupíte si prostě Opel a ještě ušetříte. Myslím, že něco podobného může říci jen ten, kdo si obou autech leda četl.
Je nepopiratelné, že oba vozy mají stejný technický základ, tím ale podobnost končí. Takový VW Scirocco R a Škoda Octavia 1,2 TSI mají také stejný technický základ, znamená to ale, že koupí Octavie dostanete eRko „za půl”? Asi ne. 9-5 je zkrátka jinou variací na do jisté míry totožnou techniku a s omluvou do Rüsselsheimu musím vzkázat, že o dost lepší.
Že 9-5 lépe vypadá je jen můj soukromý dojem, kvalitnější a lépe vybavitelný interiér je ale holý fakt. S Insignií jsem také něco najezdil a i když se ve zdejším testu objevilo vcelku pozitivní hodnocení jízdního projevu, testovaný Saab jej překračuje jak z hlediska mrštnosti při aktivní jízdě, tak z hlediska komfortu při jízdě pohodové. 9-5 zkrátka potenciál stejné platformy využívá o něco lépe, což by také měl. Je, nebo spíše byl přece jen o dost dražší.

Postrádat bude co

Při jednom z mých dřívějších pozitivních hodnocení některého ze Saabů mi bylo brzy v přiložené diskusi vpáleno do očí, jak se zaslepen saabistickou vášní rozplývám nad jinak mizerným autem. Tak nevím, ale saabista si přijdu být asi tak moc jako slávista – na fotbale jsem v životě nebyl. Podobně pro Saaby hořím vášní podobnou té, s jakou vaše manželky očekávají začátek dalšího hokejového šampionátu. „Na Saabech” jsem nevyrostl, ještě před pár lety jsem měl s vozy této značky minimální zkušenosti. Pokud tedy o nějakém hovořím v pozitivních souvislostech, je to jen proto, že si to opravdu zaslouží.
Můžeme diskutovat o tom, jak moc mě v konečném úsudku ovlivnilo to, že do mrtvol se nekope, faktem ale je, že tato 9-5 mě opravdu oslovila. Dokonce natolik, že nebýt poněkud přemrštěné cenovky, kterou nepovažuji za zcela adekvátní, klidně bych si ji svého času pořídil, a to bych z tehdejších i dnešních aut řekl jen o máločem. Pro běžné přesuny aktivního řidiče s nemalými nároky na komfort nabízí přesně to, co má – vysokou kvalitu jízdy, agilní jízdní vlastnosti, slušnou ovladatelnost i kupodivu vcelku efektivně fungující motor. Toto auto je v máločem perfektní, některé dílčí vlastnosti ale dotahuje hodně daleko a jejich kombinací je do značné míry jedinečné.
Právě proto podle mě je nad čím si stýskat. Nevidím jiný vůz, který by dokázal 9-5 dokonale nahradit, malé švédské „éro” si i přes koncernovou techniku dále šlapalo svou vlastní cestou a nabízelo ve své třídě něco, od čeho už většina konkurence upustila – více auta a méně všech těch „serepetiček” kolem. Být o něco levnější, mohlo se setkat i se solidním tržním úspěchem.
Diskusi na téma „co by bylo, kdyby…” si ale můžeme s klidem odpustit. Teď už je jen čas dát Saabu 9-5 poslední adieu. Za sebe říkám: Sbohem, letče, budeš mi chybět.
Základní cena vozu (9-5 Linear 1,6T): 849 900 Kč
Cena základního testovaného provedení (9-5 Aero 2,0T XWD M6): 1 209 000 Kč
Cena testovaného provedení (9-5 Aero 2,0T XWD M6 + příplatková výbava): 1 543 900 Kč

Technické údaje

Motor
Zážehový, turbodmychadlem přeplňovaný řadový čtyřválec uložený vpředu napříč před přední nápravou
Objem: 1 998 ccm
Největší výkon: 162 kW (220 k) při 5 300 ot./min
Největší točivý moment: 350 Nm při 2 500 ot./min
Palivo: Natural 95
Přenos výkonu: šestistupňová manuální převodovka, pohon všech kol
Provozní vlastnosti
Max. rychlost: 230 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h: 8,0 s
Spotřeba paliva (l/100 km):
Město: 12,4 l
Mimo město: 6,7 l
Kombinovaná: 8,8 l
Objem palivové nádrže: 70 l
Rozměry a hmotnosti
Délka: 5 008 mm
Šířka: 1 868 mm
Výška: 1 467 mm
Rozvor náprav: 2 837 mm
Pohotovostní hmotnost: 1 575 – 2 025 kg
Užitečná hmotnost: 415 – 605 kg
Vnitřní rozměry
Základní objem zavazadlového prostoru: 515 l
Zdroj: www.autoforum.cz
Napsal: Pavel Janda

Vše nasvědčuje tomu, že žádný nový Saab 9-5 poslední generace už nikdy nebude vyroben. Zkusili jsme jedno z mála provedení 2,0T XWD s jasnou otázkou: je čeho litovat?
Pokud jste se právě vzbudili z kómatu, mám pro vás špatnou zprávu: automobilka Saab už není. Firma těsně před Vánoci vyhlásila bankrot a i když to automaticky neznamená její konec, jsem osobně přesvědčen, že jde o past, ze které už není úniku. Velmi rád se budu mýlit, ale když si dám dvě a dvě dohromady, žádný lepší konec mi za rovnítkem nevychází.
Firmu do kouta vehnal postoj dřívějšího vlastníka, koncernu GM, který pro Saab stále je, nebo spíše byl klíčovým partnerem. Model 9-3 stál na jeho technologiích převážně, 9-5 částečně a 9-4X pro jistotu kompletně vyráběl ve svém závodě. Jakýkoli krok znamenající změnu majitele (ať už faktickou, nebo formální) tak nutně vyžadoval a vyžaduje souhlas GM. Pokud GM nebude ochoten se Saabem dále spolupracovat, švédská automobilka nemá co vyrábět, neboť není v tomto směru soběstačná.
Dosavadní vlastníci firmy se v uplynulém půlroce pokusili najít rozličná řešení, jak firmu částečně nebo zcela prodat do rukou investorů převážně z Číny, vždy ale narazili na americké „ne”. Pro jakéhokoli nového majitele nebo partnera by to znamenalo koupit si firmu, která nemůže nic vyrábět, a tak z obchodu nakonec vždy sešlo, i když formálně by některá z navržených řešení byla uskutečnitelná i bez souhlasu General Motors. Dá se očekávat, že se vedení GM zachová jinak po vyhlášení bankrotu firmy? Těžko. Proto celkový prodej Saabu novému majiteli považuji za prakticky vyloučený, i když se o něm v novém roce jistě bude jednat.
Pravděpodobné je, že si někdo koupí alespoň části firmy nebo jejích technických řešení, bude to ale znamenat zachování Saabu jako takového? Opět si o tom dovolím pochybovat. Z dílčí techniky 9-5 totiž celou 9-5 neuděláte a pokud mám správné informace, tak ani budoucí vznik jiných, úplně nových vozů nesoucích jméno Saab není dost dobře možná. Tuto značku totiž stále vlastní výrobce zbraní a letadel (SAAB AB) a odloučená automobilka (Saab Automobile) má pouze neomezenou licenci na její užívání. Pokud si někdo nekoupí celou automobilku (a jen kvůli značce to patrně neudělá), nelze očekávat ochotu koncernu SAAB ji komukoli dále poskytovat.
Z těchto důvodů jsem přesvědčen, že se Saabem je amen a model 9-5, který vám dnes podrobněji představíme, bude jen smutnou vzpomínkou na rok jeho dožívání. Někteří z vás vědí, že jsme jej testovali již letos na jaře v době, kdy se firma dostala do problémů, které ji nakonec srazily vaz zcela. Vydávat tento test v době, kdy nebylo možné si tento vůz pořídit, mi přišlo být zbytečné a neuctivé k místnímu zastoupení automobilky, a tak jsem jej slíbil vydat až ve chvíli, kdy se Saab z problémů dostane, nebo jim zcela podlehne. Stalo se bohužel to druhé, pojďme se tedy jednou výjimečně podívat na to, co si koupit prakticky nelze. I když, kdybyste po tomto voze moc toužili, pár „skladovek” by se jistě ještě našlo…

Pořád mu to sluší, více ovšem v tmavších barvách

Budoucnost Saabu byla nejistá již dlouho předtím, než na „živení” automobilky došly peníze Spykeru (později Swedish Automobile), a tak se nová 9-5 obtížně propracovávala do výroby už od přelomu let 2008 a 2009. Za takových okolností by se mohlo zdát, že v roce 2011, kdy se alespoň na chvíli dostala do skutečně sériové výroby, bude už jako žhavá novinka působit zastarale. Ale osobně takový pocit nemám.
Možná je to tím, že design se v horizontu pár let více okoukává než morálně zastarává a k něčemu takovému nám nová 9-5 nedala svou nepřítomností na silnicích prostor, sám ale vůz stále vnímám jako svěží vánek do poněkud zatuchlých německých standardů vyšší střední třídy. Příď vozu je po nevydařeném faceliftu předchozí devět-pětky znovu lehká, čistá a ctící tradiční linie Saabů posledních dekád. Co je možná ještě podstatnější, vůz opticky zmenšuje, a tak i když je to v reálu pořádný koráb (na délku měří přes pět metrů), minimálně při pohledu zepředu byste mu takové míry nehádali.
Jako povedenou hodnotím i záď, která už si na tradice příliš nehraje a subtilně se tvářícími, zakulacenými tvary znovu úspěšně předstírá menší proporce. Jsou to ale jinak hlavně detaily, které činí tuhle švédskou prdelku zajímavou – jakýsi světelný pás spojující oba koncové světlomety působí trochu jako návštěva z osmdesátých let, ale na 9-5 nevypadá nepatřičně, naopak ji dodává jistou eleganci. Zajímavé je též řešení umístění výfuků (třebaže ty kosodelníkové hlásné trouby jsou trochu kýčovité…) a zadního mlhového světla. Obojí je integrální a přesto nepřehlédnutelnou součástí zadního nárazníku.
Potud je vše v pořádku, slabá místa ale odhalí pohled z boku. Plechu je příliš a skla málo, což platí hlavně v zadní polovině vozu v okolí sloupků C. Tyto partie už dnes působí poněkud těžce, zvláště pak s mírně se svažující linií střechy vůz tak trochu celý padá na znak. Řešení? Chtěl jsem říci „Volte tmavší odstín,” ale zapomněl jsem, že tento test je spíše teoretický. Takže jinak: Představte si vůz v tmavším odstínu, ve kterém není těžkost zadní plechové parády tolik patrná. Testovaný vůz byl byl lakován namodralou stříbrnou metalízou a v té dával zvláště v kombinaci se začerněnými zadními skly tuto skutečnost najevo až příliš.

Vybavený interiér nezklame

Měl jsem možnost zkusit v minulosti vícero různých devět-pětek, všechny ale byly vybaveny blízko maxima možného. Nevím tedy, jak interiér tohoto vozu vypadá v některé ze základních konfiguraci, v těch takřka vrcholných ale působí opravdu velmi solidně.
Dobrý dojem vždy udělá už bohatá výbava – vztekejte se, když pod sebou máte sportovní kožená sedadla s ventilací a vyhříváním, v levé ruce nejlepší variantu kůží obšitého volantu s dálkovým ovládáním všeho potřebného, pravou paží si hrajete s nejlepším dostupným rozhraním palubního systému s dotykovým ovládáním a při tom všem hledíte na silnici skrz head-up displej promítající na čelní sklo všechny nezbytné informace od rychlosti nebo otáček motoru až po výstup navigačního systému. A to jsou jen nejvíce citelné střípky toho, co všechno máte na palubě k dispozici.
Nemám navíc pocit, že by tyto libůstky pouze přebíjely nedostatky z hlediska kvality použitých materiálů či montáže, nebo snad zastíraly odfláknutý design. Ano, architektura palubní desky nevypadá zrovna jako z posledního vydání ročenky moderního umění a zejména středový panel a prostor okolo přístrojové desky působí kvůli velkým černým plochám až příliš plastově. Ale kdo se v Saabech trochu vyzná, ví, proč designéři neměli v tomto ohledu příliš velký manévrovací prostor. Jednak jde (šlo…) o relativně konzervativní značku a onen středový panel musí u správného švédského „éra” vypadat právě takto.
Držení se jistých tradic je ale pro 9-5 stejně tak limitem jako přínosem. Střízlivý design palubní desky možná nebude po chuti každému, saabího kopyta se ale drží i tvarování volantu nebo řešení přístrojové desky. A pocit z nich rozhodně není všední, nic podobného se u jiných značek nenosí. Designéři se navíc trochu odvázali v případě výplní dveří nebo středového tunelu a vůz ve výsledku zanechává dojem, který bych nazval svěže konzervativním. Něco takového se mi zamlouvá – vnitřek nevypadá jako u 10 let starého auta, zároveň je v něm ale vše tam, kde to odjakživa bylo.
Tím se tak trochu dostáváme k ergonomii, která má jednu slabší stránku – středovou konzoli. Na té je tlačítek jako máku a zažít si ovládání všech dostupných možností bude chtít více času než jen pár dní testování. A to je třeba dodat, že k dispozici máte ještě dotykový displej s přibližně milionem možností konfigurace a další tlačítka rozesetá po zbytku palubky. Na druhou stranu musím říci, že většinu z nich použijete jednou za dlouhý čas, takže zrovna jako Alenka v říši divů si za volantem tohoto vozu připadat nebudete. Když si ale srovnám výsledný dojem s tím, co umí nabídnout konkurence, je Saab chtě nechtě ve vleku.
Kvalita interiéru je jinak na velmi dobré úrovni, musíte ovšem zapomenout na kůží obšité palubní desky a podobné libůstky. V rámci tradičnějších materiálů jako jsou plasty, kov a kožené čalounění obvyklejších částí je ale vše nad průměrem a myslím, že strádat v něm nebudou ani ti nároční. Kvalitu montáže bych hodnotil tak na 90 % – na špatném povrchu si sem tam něco vrzlo, uvážím-li ale, že vůz byl přivezen z Polska, kde jsou cesty snad v ještě horším stavu než u nás, se po 13 000 najetých kilometrech jevil stále fortelně.
V čem Saab 9-5 rozhodně neztrácí je vnitřní prostor. V podélném i příčném směru a také na výšku je ho opravdu dost i pro čtveřici dvoumetrových pasažérů. Vzadu se dříve nebo později stane limitem lehce se svažující se střecha, bude to ale chtít většího basketbalistu než Michaela Jordana, aby to bylo poznat. Výborná jsou navíc i sedadla, a to hlavně ta přední – vskutku mohutná křesla jsou na jednu stranu prostorná a komfortní, na druhou dokážou velmi dobře podržet v zatáčkách. Nejsou sice tak všestranně seřiditelná, jak se dnes nosí, i tak ale předpokládám vyhoví většině postav. Svým dvojjakým charakterem pak tak trochu naznačují i projev samotného auta, ale k tomu se teprve dostaneme.

Motor není dokonalý, žádný lepší ale není k mání

Pokud jste si nezapomněli brýle na chatě, zřejmě jste nepřehlédli, že testovaný vůz má polskou registraci. Důvodem je především to, že jsem si výslovně vyžádal zapůjčení varianty 2,0T XWD, která se mi ze všech dostupných zdá být daleko nejlepší a pro Saab ostatně i nejcharakterističtější. A jinde než v Polsku nebyla ve své době k dispozici. Jak jde tato preference dohromady s mým (řekněme) nenadšením pro přeplňované motory? Asi nijak, auto ale není jen motor a konec konců, žádný jiný než přeplňovaný agregát 9-5 v nabídce neměla. A z těch přeplňovaných je tento nejen dobrý, ale dovoluje i zbytku vozu projevit své přednosti.
Už na tomto místě mohu říci, že mé celkové hodnocení Saabu 9-5 bude dosti pozitivní, což možná nejde dohromady s tím, co jste o něm většinou slyšeli. Problém je ale v tom, že Saab sám se chlubí hlavně vrcholným provedením V6 turbo, popř. střízlivější konfigurací s některým z čtyřválcových dieselů. Tyto dvě verze se pak nejčastěji objevily v rozličných testech a hodnocení zřejmě odpovídalo jejich skutečným kvalitám. Zlatý střed je ale tentokrát opravdu uprostřed a 2,0T všechny své bratry jednoznačně překonává.
Provedení V6 turbo je šito snad americkou jehlou a jediné co mu opravdu jde je pohodlná jízda rovně s občasnou akcelerací. Při jakémkoli jiném režimu se projevuje zvláštně – je těžký a povinně „automatický”, takže ve výsledku není ani rychlý. Působí těžkopádně, jeho brzdy nestíhají, spotřeba je dvojnásobná a celkový pocit z kvality jízdy prostě mizerný. Všechno to pozitivní je v něm také, ale pokud od auta čekáte alespoň něco více než přímou kvalitní jízdu na tempomat, poznáte jeho slabiny. A takový stav vám spíše vydláždí cestu k hledání dalších neduhů než jejich velkorysé přehlédnutí.
Čím jsou šita dieselová provedení nevím, ale dokonale slušivý dojem výsledek též nedělá. Pryč je jinak parádní akustický komfort, charakterově těžké motory dají zapomenout na přirozenou mrštnost 9-5 a to samé konec konců udělá i více zatížená příď. Odměnou je nižší spotřeba paliva, má ale ta takovou hodnotu u auta s neskromnou, zpravidla sedmicifernou cenovkou?
Dvoulitrové benzinové turbo je pak takový jednooký král. Když nad tím přemýšlím, tak tento motor má snad jen jedinou opravdu specifickou přednost – na turbo s 220 koňmi je relativně efektivní. Jinak znám dvoulitrové turbobenziny, které mají přímější reakce, plošší charakter nebo jsou i tišší. Jenže každé z nich má i nějakou výraznou slabinu, turbo devět-pětky v ničem vyloženě neztrácí.
Zaujme tak především dostatečně tichým projevem, který jen ve vysokých otáčkách vystřídá celkem sympatický utlumený ryk. Též jen v těchto sférách je výrazněji slyšet turbo. Že má motor přeplňování poznáte z jeho ospalejších reakcí v nižších otáčkách, ale není to nic dieselově obtěžujícího. V těch středních a vysokých se pak projevuje relativně rychlými odezvami a také solidním výkonem, který docela těžký vůz (9-5 má v této konfiguraci okolo 1,75 tuny) dokáže rozhýbat způsobem, který ani mě neurážel. Závodník to není, ale na předjetí v „podstovkových” rychlostech je má sily dost a dost, na dálničních sjezdech vůz „roztáhne” až k tachometrovým 255 km/h. Oficiální maximální rychlost je 230 km/h, kterou je vůz s to dosáhnout vcelku hravě za přibližně 55 sekund po startu z místa.
Nečekaně nízká byla spotřeba paliva. Výrobce udává v kombinaci vcelku nezajímavých 8,8 litru benzinu na 100 km, za které se dá při klidném stylu opravdu jezdit. Nevěříte? Pak vezměte na vědomí, že má kombinace za celý test (a můj jízdní styl, zvláště pokud máme relativně krátký čas na realizaci celého testu, opravdu nepatří k nenáročným) činila jen 14,0 litru na 100 km. A to je hodnota jen o málo vyšší než které se dlouhodobě držím s podobně výkonnými, atmosféricky plněnými šestiválci, které jsou pro tento styl jízdy oproti čtyřválcovým turbům obvykle mnohem vhodnější. Opravdu rychlá jízda dostane spotřebu jen lehce nad dvacetilitrovou hranici, což je též příhodné číslo a myslím, že umírnění uživatelé nebudou mít problém držet kombinovanou spotřebu dlouhodobě jen kousek nad desítkou. To je vzhledem k tomu, co tento motor nabízí v jiných ohledech, hodnota velmi rozumná.

Doma na dálnici i na okresce

Co mě ale na 9-5 2,0T XWD (musím znovu zdůraznit, že na této verzi, pro většinu jiných to neplatí) je šíře jízdních stylů, které dokáže více než uspokojivě zvládat. Obdivuhodné je to zvláště s ohledem na to, kam se za poslední léta propracovala v této třídě konkurence – zejména o posledních Audi A6 a Mercedesu E, ale bohužel částečně už i o BMW 5 F10 lze říci, že se svým naladěním až nepříjemně mnoho přiblížily absolutně nezáživnému, odtažitému až neřidičskému autu, které musíte k jakkoli aktivní jízdě nutit. Zejména šlapat na krk nové á-šestce je jak střílet brokovnicí nad stádem kobyl po amputaci nohou – všechny kolem to vytáčí, ale kobylky stejně ne a ne klusat. Auto neochotně zatáčí, zpožděně reaguje na vaše povely a když už to udělá, pracuje raději velmi rozvážně. Je to komfortní, tomu věřím, ale podobné chování lze skloubit i s mnohem živějším projevem auta. Minimálně 9-5 2,0T XWD to dokáže velmi dobře.
Když vůz vytáhnete s rodinou na běžný přesun, najdete na něm jen málo toho, co byste mu mohli vyčíst. Motor v nižších otáčkách neslyšíte, hluk od kol je zastřený, aerodynamický svist je až do maximálních dosažitelných rychlostí zanedbatelný. O bohatém prostoru již byla řeč a fungování podvozku je i na velkých kolech (testovaný vůz měl 19″ disky) noblesní. Ani nemusíte příliš čachrovat s ovladačem jízdních režimů, který umí změnit nastavení adaptivního podvozku, odezvu řízení a motoru, abyste se cítili jak v pohodlném kočáru. Pokud přesto zvolíte komfortní režim, bude i na rozbité silnici zatěžovat posádku jen minimálně tím, co se děje pod vámi.
Jestliže v cílové destinaci vyložíte všechny protestující pasažéry a tu samou cestu si zpět dáte stylem, ze kterého by většině řidičů udělalo špatně, auto je opět nad věcí. Není dokonale ovladatelné (motor poslouchá tak napůl, řízení je svou čitelností někde v průměru a potěší ovšem velmi dobře dávkovatelné brzdy a lehce jdoucí, přesné manuální řazení s trochu delšími drahami), po přepnutí do sportovního módu se nepromění zrovna v Lotus Exige a ani svou velikostí nějakému silničnímu bláznění tak úplně nefandí, jenže prostě neodříká. A to ani trochu. Na vůz této velikosti je neobyčejně mrštný, rychlý v odezvách na pokyny vydané řízením. Díky lehkému motoru na přídi se krásně pokládá do zatáček a naladění podvozku dovoluje poslat zadní nápravu jen ubráním plynu do příjemné lehké přetáčivosti. K tomu je tu pohon všech kol, sice připojitelný, ale přesto umožňující vozu i na výjezdu ze zatáček pokračovat v neutrálním, lehkonohém projevu, který by byl u tak velké a těžké předokolky jinak nemyslitelný.
Stabilitu si přitom udržuje i na špatném povrchu, který je vlastní většině českých silnic a který jinak mnohdy dokáže jakoukoli snahu o aktivní jízdu obratem zhatit. A k tomu jsou tu nezdolné brzdy, které ani po 13 000 kilometrech neměly žádný problém krotit vůz ani při maximálně rychlé silniční jízdě.
Ano, s tímto autem mě bavilo jezdit. Zažít něco podobného ve vyšší střední třídě je dnes opravdu obtížné a Saab působí jako příjemná ozvěna ze starých časů. A on jí vlastně tak trochu i je. Co je ale klíčové, ani při této schopnosti neztrácí nic z předností komfortní limuzíny vyšší střední třídy. Vždy jsem měl rád auta, která nejsou ani tak kompromisem, spíše dokážou nabídnout neobyčejně vzdálené extrémy svých možností. Právě tím mě 9-5 2,0T XWD nadchla, jsou to tak trochu dvě auta v jednom a to ani nemusíte točit knoflíkem jízdních režimů na středovém tunelu. Toto je prostě přirozenost této verze a nastavitelný podvozek její možnosti jen ještě více přibližuje pomyslným protikladným maximům.

Insignia v bledě modré? Ale jděte

Často jsem slýchal, že Saab 9-5 je vlastně jen trochu jinak poslepovaný Opel Insignia s výrazně tučnější cenovkou. A že když se nebude vyrábět, koupíte si prostě Opel a ještě ušetříte. Myslím, že něco podobného může říci jen ten, kdo si obou autech leda četl.
Je nepopiratelné, že oba vozy mají stejný technický základ, tím ale podobnost končí. Takový VW Scirocco R a Škoda Octavia 1,2 TSI mají také stejný technický základ, znamená to ale, že koupí Octavie dostanete eRko „za půl”? Asi ne. 9-5 je zkrátka jinou variací na do jisté míry totožnou techniku a s omluvou do Rüsselsheimu musím vzkázat, že o dost lepší.
Že 9-5 lépe vypadá je jen můj soukromý dojem, kvalitnější a lépe vybavitelný interiér je ale holý fakt. S Insignií jsem také něco najezdil a i když se ve zdejším testu objevilo vcelku pozitivní hodnocení jízdního projevu, testovaný Saab jej překračuje jak z hlediska mrštnosti při aktivní jízdě, tak z hlediska komfortu při jízdě pohodové. 9-5 zkrátka potenciál stejné platformy využívá o něco lépe, což by také měl. Je, nebo spíše byl přece jen o dost dražší.

Postrádat bude co

Při jednom z mých dřívějších pozitivních hodnocení některého ze Saabů mi bylo brzy v přiložené diskusi vpáleno do očí, jak se zaslepen saabistickou vášní rozplývám nad jinak mizerným autem. Tak nevím, ale saabista si přijdu být asi tak moc jako slávista – na fotbale jsem v životě nebyl. Podobně pro Saaby hořím vášní podobnou té, s jakou vaše manželky očekávají začátek dalšího hokejového šampionátu. „Na Saabech” jsem nevyrostl, ještě před pár lety jsem měl s vozy této značky minimální zkušenosti. Pokud tedy o nějakém hovořím v pozitivních souvislostech, je to jen proto, že si to opravdu zaslouží.
Můžeme diskutovat o tom, jak moc mě v konečném úsudku ovlivnilo to, že do mrtvol se nekope, faktem ale je, že tato 9-5 mě opravdu oslovila. Dokonce natolik, že nebýt poněkud přemrštěné cenovky, kterou nepovažuji za zcela adekvátní, klidně bych si ji svého času pořídil, a to bych z tehdejších i dnešních aut řekl jen o máločem. Pro běžné přesuny aktivního řidiče s nemalými nároky na komfort nabízí přesně to, co má – vysokou kvalitu jízdy, agilní jízdní vlastnosti, slušnou ovladatelnost i kupodivu vcelku efektivně fungující motor. Toto auto je v máločem perfektní, některé dílčí vlastnosti ale dotahuje hodně daleko a jejich kombinací je do značné míry jedinečné.
Právě proto podle mě je nad čím si stýskat. Nevidím jiný vůz, který by dokázal 9-5 dokonale nahradit, malé švédské „éro” si i přes koncernovou techniku dále šlapalo svou vlastní cestou a nabízelo ve své třídě něco, od čeho už většina konkurence upustila – více auta a méně všech těch „serepetiček” kolem. Být o něco levnější, mohlo se setkat i se solidním tržním úspěchem.
Diskusi na téma „co by bylo, kdyby…” si ale můžeme s klidem odpustit. Teď už je jen čas dát Saabu 9-5 poslední adieu. Za sebe říkám: Sbohem, letče, budeš mi chybět.
Základní cena vozu (9-5 Linear 1,6T): 849 900 Kč
Cena základního testovaného provedení (9-5 Aero 2,0T XWD M6): 1 209 000 Kč
Cena testovaného provedení (9-5 Aero 2,0T XWD M6 + příplatková výbava): 1 543 900 Kč

Technické údaje

Motor
Zážehový, turbodmychadlem přeplňovaný řadový čtyřválec uložený vpředu napříč před přední nápravou
Objem: 1 998 ccm
Největší výkon: 162 kW (220 k) při 5 300 ot./min
Největší točivý moment: 350 Nm při 2 500 ot./min
Palivo: Natural 95
Přenos výkonu: šestistupňová manuální převodovka, pohon všech kol
Provozní vlastnosti
Max. rychlost: 230 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h: 8,0 s
Spotřeba paliva (l/100 km):
Město: 12,4 l
Mimo město: 6,7 l
Kombinovaná: 8,8 l
Objem palivové nádrže: 70 l
Rozměry a hmotnosti
Délka: 5 008 mm
Šířka: 1 868 mm
Výška: 1 467 mm
Rozvor náprav: 2 837 mm
Pohotovostní hmotnost: 1 575 – 2 025 kg
Užitečná hmotnost: 415 – 605 kg
Vnitřní rozměry
Základní objem zavazadlového prostoru: 515 l
Zdroj: www.autoforum.cz
Napsal: Pavel Janda